Mario Andretti

 La relación entre Paul Newman y Mario Andretti fue una de las amistades más profundas, duraderas y respetadas en la historia del automovilismo norteamericano. Su vínculo comenzó a fraguarse a finales de los años 70 en los circuitos de carreras, pero se consolidó de manera definitiva en 1983, cuando Newman cofundó el equipo Newman/Haas Racing en la categoría IndyCar con un único objetivo en mente: fichar a Mario Andretti como su piloto estrella.

Una confianza ciega en los negocios

La base de su relación en el equipo se cimentó sobre una honestidad inquebrantable. El propio Mario Andretti ha recordado en numerosas ocasiones que su primer contrato con Newman/Haas se cerró con un simple apretón de manos en una habitación de hotel. No hubo abogados de por medio en ese primer momento; la palabra de ambos valía más que cualquier papel firmado. Newman admiraba la agresividad y la inteligencia técnica de Andretti, mientras que Mario respetaba el hecho de que Paul no era el típico dueño de equipo adinerado que buscaba publicidad, sino un hombre que entendía el deporte y sufría y disfrutaba en el muro de boxes como un miembro más de la escudería.

Éxito deportivo inmediato

Juntos formaron un tándem demoledor. En 1984, apenas en la segunda temporada de existencia del equipo, Mario Andretti se coronó Campeón de la IndyCar tras una temporada espectacular. Este título no solo validó el proyecto de Newman como propietario de primer nivel, sino que unió a ambos hombres para siempre. Mario corrió de forma exclusiva para el equipo de Newman hasta su retirada definitiva de las carreras de monoplazas en 1994, logrando decenas de victorias que posicionaron a la escudería como la gran rival del todopoderoso equipo Penske.

Una amistad más allá de las carreras

Fuera de los circuitos, Newman y Andretti compartían un sentido del humor muy similar y una profunda complicidad. A pesar de la gigantesca fama mundial de Newman, Andretti siempre lo trató como a un igual, lo que fascinaba al actor, quien buscaba desesperadamente la normalidad fuera de Hollywood. Compartían cenas, bromas pesadas en el paddock y largas conversaciones sobre vino y comida. Cuando el hijo de Mario, Michael Andretti, se unió también al equipo como piloto (llegando a ganar el campeonato de 1991), Newman pasó a ser considerado prácticamente un miembro más de la dinastía Andretti. Mario estuvo al lado de Paul hasta los últimos meses de vida del actor en 2008, y siempre lo ha recordado no como la estrella de cine que era para el resto del mundo, sino como su jefe, su compañero de batallas y uno de sus mejores amigos.

EN LA F1

Mario Andretti compitió extensamente en la Fórmula 1 antes, durante y después de su mítica alianza con Paul Newman, y su relación con el innovador concepto del efecto suelo es fundamental en la historia del automovilismo. [1, 2, 3, 4]

El Lotus 78, el Lotus 79 y el campeonato del mundo

Mario Andretti no solo pilotó el Lotus 78 con efecto suelo, sino que fue una pieza clave en su desarrollo junto al genial ingeniero Colin Chapman. [, 2]

• El Lotus 78 (1977): Fue el monoplaza que introdujo de forma pionera las "faldillas" laterales y los pontones con forma de ala de avión invertida para generar una succión brutal contra el asfalto. Con este coche, Andretti demostró un ritmo demoledor en 1977 ganando 4 carreras, pero los constantes problemas de fiabilidad le impidieron llevarse el título. [, 2, 3]
• El Lotus 79 (1978): Al año siguiente, el equipo perfeccionó el concepto con el Lotus 79, una evolución mucho más limpia y refinada. Con este monoplaza negro y dorado (los icónicos colores de John Player Special), Andretti dominó la temporada de 1978 con 6 victorias y se coronó Campeón del Mundo de Fórmula 1. Sigue siendo, hasta el día de hoy, el último estadounidense en lograrlo. [1, 2, 3]

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¿Cómo pasa a la Indy y a la NASCAR?

A diferencia de la mayoría de los pilotos modernos, la carrera de Mario Andretti no siguió una línea recta. Él no pasó "de la Fórmula 1 a América", sino que compaginó ambos mundos durante casi toda su juventud debido a su versatilidad extrema. [1, 2]

1. Sus inicios en los Estados Unidos (NASCAR e IndyCar clásicos)

Andretti emigró de Italia a los EE. UU. siendo un adolescente y comenzó corriendo en óvalos de tierra norteamericanos. [1]

• NASCAR: Aunque sus apariciones fueron esporádicas, logró un hito histórico al ganar la carrera más importante de la categoría, las 540 Millas de Daytona (Daytona 500) de 1967, pilotando para el equipo oficial Ford (Holman Moody). [1, 2]
• IndyCar (USAC): En los monoplazas americanos ya era una superestrella consagrada mucho antes de centrarse en Europa. Ganó los campeonatos nacionales de la IndyCar de 1965, 1966 y 1969, año en el que también conquistó las prestigiosas 500 Millas de Indianápolis. [1, 2]

2. El salto a la Fórmula 1 (1968-1982)

A finales de los 60, compaginaba sus obligaciones contractuales en EE. UU. con viajes relámpago a Europa para correr en la F1 de forma parcial con Lotus, March o Ferrari. No fue hasta 1975 y 1976 cuando decidió centrarse al 100% en la Fórmula 1 a tiempo completo, lo que desembocó en su histórico título de 1978. [1, 2, 3]

3. El regreso definitivo a la IndyCar (CART) en los 80

A principios de los años 80, la Fórmula 1 cambió drásticamente. El efecto suelo extremo hizo que los coches fueran increíblemente rígidos, incómodos y peligrosos (lo que provocó accidentes graves y la trágica muerte de su compañero Ronnie Peterson). Tras una temporada frustrante en 1981 con Alfa Romeo, Andretti decidió que su etapa europea a tiempo completo había terminado y regresó de forma permanente al campeonato IndyCar estadounidense en 1982. [, 2, 3]

Fue precisamente en este regreso definitivo cuando se cruzó en el camino de Paul Newman, quien vio la oportunidad perfecta para fichar al piloto más famoso de América para fundar su nuevo equipo en 1983, logrando juntos el campeonato de 1984. [1]

VICTORIA 1987 EN Indy y su pase a Ferrari

La victoria en las 500 Millas de Daytona de 1967

La victoria de Mario Andretti en la Daytona 500 de 1967 es considerada una de las mayores hazañas y provocaciones en la historia de la NASCAR. En aquella época, los pilotos del sur de los Estados Unidos (los especialistas de los óvalos de stock cars) eran sumamente territoriales y veían con desprecio a Andretti por ser un piloto de monoplazas "del norte" y de origen europeo.

Andretti corrió con un Ford Fairlane del potente equipo Holman-Moody, pero configurado con una puesta a punto radical e inusual que sus propios compañeros de equipo consideraban impracticable: el coche estaba reglado para estar extremadamente "suelto" (con tendencia a sobrevirar o derrapar de atrás), lo que le permitía tomar las curvas del óvalo a una velocidad endiablada sin levantar el pie del acelerador. Su propio compañero de equipo, el legendario Fred Lorenzen (favorito del público y de la marca), intentó que el equipo ralentizara la parada en boxes de Andretti para que no ganara. A pesar del boicot interno y de la hostilidad del público, Andretti lideró 112 de las 200 vueltas y ganó la carrera de forma inapelable, convirtiéndose en el único piloto nacido fuera de los Estados Unidos en ganar la Daytona 500 en toda la historia.

El regreso con Ferrari en la Fórmula 1 de 1982

El breve regreso de Mario Andretti a la Fórmula 1 a finales de 1982 es una de las historias más emotivas del automovilismo, nacida de una tragedia. La escudería Ferrari estaba viviendo un año devastador: su piloto estrella Gilles Villeneuve había fallecido en mayo en Zolder, y su otro piloto, Didier Pironi, había sufrido un terrible accidente en agosto que truncó su carrera mientras lideraba el mundial. Con el campeonato de constructores en juego y ante el GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari llamó personalmente a Andretti —quien ya corría en Estados Unidos— para ofrecerle el asiento.

Andretti, que sentía una devoción absoluta por Ferrari (marca con la que ya había ganado carreras en los 70), voló de inmediato a Italia. Se subió al Ferrari 126C2 turbo y, ante una marea de tifosi que no daban crédito a lo que veían, un veterano Andretti de 42 años consiguió la Pole Position el sábado. Al día siguiente, en la carrera, logró un heroico tercer puesto en el podio, ayudando de forma crucial a que Ferrari amarrara el Campeonato Mundial de Constructores de ese año. Fue su última gran aparición en la Fórmula 1 antes de centrarse por completo en el proyecto de la IndyCar con Paul Newman que arrancaría apenas unos meses después.

La relación entre Mario Andretti y Enzo Ferrari

La relación entre Mario Andretti e Enzo Ferrari estuvo marcada por un profundo respeto mutuo y una devoción que rozaba lo filial. Para Andretti, que había emigrado de Italia a los Estados Unidos siendo un adolescente, Ferrari no era solo una marca, sino el símbolo máximo del automovilismo con el que soñaba de niño.

Enzo Ferrari, conocido por su carácter frío, calculador y a menudo distante con los pilotos, sentía una debilidad especial por Mario. "Il Commendatore" admiraba la ética de trabajo del italoamericano, su franqueza y su capacidad para adaptarse a cualquier tipo de coche. En 1971, Ferrari le dio la oportunidad de correr a tiempo parcial en la Fórmula 1, y Andretti le devolvió el gesto ganando su primera carrera con la Scuderia en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año.

La confianza de Enzo en él era tal que las negociaciones nunca requerían intermediarios; Ferrari lo llamaba directamente a su oficina de Maranello o a su casa. El regreso de 1982 en Monza fue el reflejo perfecto de este vínculo: Enzo sabía que solo una figura del carisma y la madurez de Andretti podía subirse a un coche marcado por la tragedia de Villeneuve y Pironi y calmar las aguas en un equipo en crisis. Cuando Mario logró la pole, Enzo declaró que había sido uno de los momentos más emotivos de su vida como constructor.

La última carrera de F1 de Mario en Las Vegas (1982)

Tras el éxito histórico con el podio de Monza, Andretti disputó la que sería la última carrera de Fórmula 1 de su vida dos semanas después, en el Gran Premio de Las Vegas de 1982 (oficialmente llamado Caesars Palace Grand Prix). Ferrari le pidió que volviera a pilotar el 126C2 para asegurar definitivamente el mundial de constructores.

El escenario era uno de los más criticados de la historia de la F1: un circuito temporal revirado y asfixiante diseñado en el propio aparcamiento del Hotel Caesars Palace. A pesar de las pésimas condiciones de la pista y el calor del desierto, Andretti demostró que su velocidad seguía intacta y clasificó en una excelente séptima posición.

En la carrera del sábado, Mario rodó con solidez y fiabilidad en los puestos de puntos, justo lo que Ferrari necesitaba. Sin embargo, en la vuelta 26, sufrió una rotura en la suspensión trasera que lo obligó a retirarse. A pesar de su abandono, el resultado de su compañero de equipo (Patrick Tambay) bastó para que Ferrari se coronara Campeón del Mundo de Constructores de 1982. Tras cruzar la meta del aparcamiento de Las Vegas, Andretti se despidió definitivamente del paddock de la Fórmula 1 para regresar a los Estados Unidos, cerrando un ciclo perfecto justo antes de iniciar su legendaria etapa junto a Paul Newman.

FERRARI 126C2

El Ferrari 126C2 que pilotó Mario Andretti en el Gran Premio de Italia de 1982 es uno de los monoplazas más emblemáticos y técnicamente avanzados de la era del turbo en la Fórmula 1. Este coche combinaba una potencia brutal con soluciones de chasis radicalmente nuevas para la Scuderia de Maranello.

Especificaciones técnicas del monoplaza

• Motor: Equipaba un propulsor V6 a 120 grados biturbo de 1.5 litros (tipo 021) desarrollado por el ingeniero Nicola Materazzi.
• Potencia: En configuración de clasificación para el veloz circuito de Monza, el motor generaba unos brutales 650 caballos de fuerza, utilizando una presión de soplado de los turbos KKK muy elevada.
• Chasis: Fue el primer Ferrari de Fórmula 1 con chasis monocasco de fibra de carbono y Kevlar, diseñado por el ingeniero británico Harvey Postlethwaite, lo que supuso una revolución en rigidez estructural respecto a los antiguos chasis tubulares con paneles de aluminio.
• Efecto suelo: El diseño del fondo plano y los pontones laterales del 126C2 estaban optimizados al límite para canalizar el aire por debajo del coche y generar una enorme succión contra el asfalto.

El coche n.º 28 de Monza

Para la cita de Monza, el coche de Andretti lució el número 28 (el asiento que había dejado vacante el lesionado Didier Pironi). La puesta a punto específica que se diseñó para el italoamericano en los entrenamientos previos consistió en una configuración aerodinámica de baja resistencia para maximizar la velocidad punta en las largas rectas, combinada con suspensiones extremadamente rígidas para evitar que el coche "rebotara" (el fenómeno del porpoising) debido al masivo efecto suelo en las variantes rápidas. Esta configuración tan agresiva fue la que le permitió batir a los motores Renault y llevarse la histórica pole position.