LE MANS POST 80
1980
La aventura que consagró al Rondeau M379B comenzó años antes con el equipo Inaltera, un proyecto financiado por un fabricante de papel tapiz que compitió con éxito en la categoría GTP, pero que cerró de forma repentina tras la temporada de 1977. Jean Rondeau se quedó con los estudios de diseño y las bases estructurales para construir sus propios prototipos, naciendo así el chasis M378, que evolucionaría directamente en el icónico M379B que asaltó la gloria en 1980. [1, 2, 3, 4]
Bajo su carrocería de fibra de vidrio ligera, este bólido escondía un chasis tubular de acero reforzado con paneles sándwich de aluminio y un peso total de solo 760 kilogramos. Estaba impulsado por el célebre motor atmosférico Ford-Cosworth DFV V8 de 3.0 litros, que entregaba entre 450 y 460 caballos de fuerza acoplado a una transmisión manual Hewland de cinco velocidades, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h. Su aerodinámica de cola larga y baja resistencia al avance estaba diseñada quirúrgicamente para las largas rectas del Circuito de la Sarthe, prescindiendo de alerones traseros convencionales en favor de aletas verticales, ruedas traseras carenadas y un parabrisas recortado de un coche de calle Citroën CX para mejorar la visión. [1, 2]
Durante las 24 Horas de Le Mans de 1980, el coche número 16 pilotado por el propio Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud vivió una carrera extremadamente tensa contra el Porsche 908/80 del legendario Jacky Ickx y Reinhold Joest. El veloz Porsche recortó distancias de forma implacable bajo la lluvia constante, pero un fallo en su caja de cambios a seis horas del final le hizo perder tres vueltas críticas frente al prototipo francés. A pesar de sufrir un peligroso hidroplaneo en las curvas Dunlop en los minutos finales debido a una fuerte tormenta, Rondeau logró controlar el vehículo y cruzar la meta para conseguir la victoria absoluta. Este triunfo histórico convirtió a Jean Rondeau en el único piloto en ganar la mítica carrera de resistencia a bordo de un coche diseñado, construido y bautizado con su propio nombre. El éxito del equipo ese año se completó con la tercera posición general del coche número 17 pilotado por Gordon Spice y los hermanos Martin. [1, 2, 3]
Tras tocar el cielo en 1980, el vehículo siguió evolucionando para mantenerse competitivo frente a las nuevas regulaciones del automovilismo. Al año siguiente apareció el M379C, que introdujo sutiles mejoras en la refrigeración y la aerodinámica antes de dar paso definitivo a una nueva era con el modelo M382, diseñado ya bajo las especificaciones de los famosos Grupo C de la Federación Internacional del Automóvil.
LA CARRERA: La batalla en la pista durante las 24 Horas de Le Mans de 1980 se convirtió en un auténtico duelo de David contra Goliat, enfrentando al modesto equipo de Jean Rondeau contra el imponente Porsche 908/80 de la escudería de Reinhold Joest, que contaba con el apoyo encubierto de la fábrica alemana y estaba comandado por el legendario Jacky Ickx. El Porsche de Ickx comenzó la carrera con un ritmo demoledor, pero una serie de problemas con la bomba de inyección de combustible y el turbo durante la noche los retrasó enormemente, dejándolos en la décima posición y abriendo el camino para que el Rondeau M379B número 16 tomara el liderato de la prueba.
A partir de ese momento, Jacky Ickx inició una remontada feroz e implacable en la que destrozó el récord de vuelta rápida en carrera una y otra vez, recuperando terreno a una velocidad alarmante para el box del equipo francés. La tensión aumentó al máximo cuando la lluvia hizo acto de presencia sobre el circuito de la Sarthe, un terreno donde las manos expertas de Ickx, apodado el rey de la lluvia, solían marcar la diferencia. Sin embargo, cuando el Porsche ya soplaba en la nuca del coche francés habiendo recuperado casi todas las vueltas perdidas, la mecánica les jugó una mala pasada: un piñón de la quinta marcha de su caja de cambios se rompió a falta de seis horas para el final, obligando a los mecánicos de Porsche a desmontar la transmisión a contrarreloj en el garaje.
Esta crucial avería le devolvió a Jean Rondeau y a su compañero Jean-Pierre Jaussaud una cómoda ventaja de tres vueltas a falta de muy poco para concluir el evento. Aun así, el drama no terminó ahí, ya que en la última hora de la carrera se desató una violenta tormenta sobre el circuito que convirtió el asfalto en una pista de patinaje. Jaussaud, que estaba al volante del Rondeau en el relevo definitivo, sufrió un espectacular trompo por culpa del hidroplaneo justo en las traicioneras curvas Dunlop, quedando a escasos centímetros de golpear las barreras de protección. Tras lograr domar el coche y reincorporarse a la pista con el corazón en un puño, Jaussaud cruzó la línea de meta para sellar una de las victorias más emotivas y reñidas de la historia del automovilismo, superando al Porsche de Jacky Ickx por apenas dos vueltas de diferencia tras un día entero de persecución extrema.
NEUMATICOS: La estrategia de neumáticos en aquella caótica edición de 1980 resultó decisiva para mantener al Rondeau M379B en la pista y resistir el ataque del Porsche. Durante las primeras horas de la carrera, bajo un clima seco y temperaturas estables, el equipo francés confió plenamente en los neumáticos lisos de compuesto blando suministrados por Goodyear, los cuales permitían al coche exprimir al máximo su velocidad en las largas rectas y compensar la menor potencia de su motor frente a los rivales turboalimentados. La situación cambió drásticamente al caer la noche y aparecer los primeros chubascos dispersos, momento en el que los ingenieros de Rondeau decidieron ser extremadamente conservadores. En lugar de arriesgar con neumáticos intermedios para ganar unos segundos por vuelta, optaron por montar gomas de lluvia con dibujo profundo en cuanto el asfalto mostró acumulaciones de agua, priorizando la estabilidad del coche y evitando que los pilotos perdieran el control en las zonas más rápidas del circuito.
El verdadero desafío estratégico llegó en la última hora de la prueba, cuando una violenta tormenta inundó por completo el trazado. Con el Porsche de Jacky Ickx presionando a pesar de sus problemas mecánicos, el equipo Rondeau se enfrentó al dilema de realizar una parada en boxes adicional para montar neumáticos de agua extrema o mantener al piloto Jean-Pierre Jaussaud en pista con las gomas que ya llevaba para no perder tiempo. Decidieron arriesgar y dejar a Jaussaud en el asfalto con neumáticos de lluvia bastante desgastados, confiando en su habilidad para gestionar el coche sobre los inmensos charcos. Aunque esta decisión casi les cuesta la victoria cuando el vehículo sufrió un trompo por hidroplaneo en las curvas Dunlop, la apuesta funcionó al evitar una parada en boxes que habría devuelto la ventaja al coche alemán, permitiendo al bólido francés cruzar la línea de meta en primera posición gracias a una gestión de neumáticos al límite de la adherencia física.
FINAL DEL CHASIS : El destino final del coche ganador, concretamente el chasis número M379-003, estuvo marcado por la continuidad en las pistas antes de convertirse en una codiciada pieza de colección histórica. Tras saborear la gloria, el equipo actualizó el coche a la especificación M379C para competir nuevamente en la edición de 1981, donde cruzó la meta en una meritoria tercera posición general. Con el paso de los años y tras la dolorosa quiebra de la empresa y la trágica muerte de su creador en 1985, el coche fue adquirido por coleccionistas privados de alto nivel. El chasis M379-003 fue sometido a una meticulosa restauración histórica para devolverlo exactamente a su configuración técnica y estética ganadora de 1980, luciendo de nuevo los colores originales de su principal patrocinador. Actualmente, el vehículo se conserva en un estado de funcionamiento impecable y es una de las grandes estrellas en los eventos de exhibición histórica más prestigiosos del mundo, siendo habitual verlo rodar sobre el asfalto en el célebre Goodwood Festival of Speed o compitiendo con orgullo en las carreras del festival Le Mans Classic.
El vehículo que pilotó Jacky Ickx en las 24 Horas de Le Mans de 1980 —decorado con el icónico patrocinio blanco de Martini Racing y portando el dorsal número 9— es técnicamente conocido como el Porsche 908/80. [1]
Aunque visualmente compartía casi toda su estructura, aerodinámica y tecnología con el exitoso prototipo Porsche 936 de fábrica (motivo por el cual muchas personas y maquetas de la época lo confunden o lo catalogan directamente con ese nombre), Porsche decidió inscribirlo oficialmente bajo la nomenclatura 908/80. Esto se debió a un tema político y normativo: la fábrica de Stuttgart no quería comprometer su nombre de manera directa en el campeonato de constructores de ese año y el chasis utilizado fue construido de forma independiente por el equipo privado de Reinhold Joest. [1]
Como se aprecia en las imágenes de la carrera en el Circuito de la Sarthe, el coche lucía una estilizada silueta Spyder abierta, un gran capó trasero coronado por una toma de aire central elevada para el motor biturbo y las clásicas franjas de competición azules y rojas sobre la carrocería blanca.
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