LE MANS POST 80
1980
La aventura que consagró al Rondeau M379B comenzó años antes con el equipo Inaltera, un proyecto financiado por un fabricante de papel tapiz que compitió con éxito en la categoría GTP, pero que cerró de forma repentina tras la temporada de 1977. Jean Rondeau se quedó con los estudios de diseño y las bases estructurales para construir sus propios prototipos, naciendo así el chasis M378, que evolucionaría directamente en el icónico M379B que asaltó la gloria en 1980. [1, 2, 3, 4]
Bajo su carrocería de fibra de vidrio ligera, este bólido escondía un chasis tubular de acero reforzado con paneles sándwich de aluminio y un peso total de solo 760 kilogramos. Estaba impulsado por el célebre motor atmosférico Ford-Cosworth DFV V8 de 3.0 litros, que entregaba entre 450 y 460 caballos de fuerza acoplado a una transmisión manual Hewland de cinco velocidades, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h. Su aerodinámica de cola larga y baja resistencia al avance estaba diseñada quirúrgicamente para las largas rectas del Circuito de la Sarthe, prescindiendo de alerones traseros convencionales en favor de aletas verticales, ruedas traseras carenadas y un parabrisas recortado de un coche de calle Citroën CX para mejorar la visión. [1, 2]
Durante las 24 Horas de Le Mans de 1980, el coche número 16 pilotado por el propio Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud vivió una carrera extremadamente tensa contra el Porsche 908/80 del legendario Jacky Ickx y Reinhold Joest. El veloz Porsche recortó distancias de forma implacable bajo la lluvia constante, pero un fallo en su caja de cambios a seis horas del final le hizo perder tres vueltas críticas frente al prototipo francés. A pesar de sufrir un peligroso hidroplaneo en las curvas Dunlop en los minutos finales debido a una fuerte tormenta, Rondeau logró controlar el vehículo y cruzar la meta para conseguir la victoria absoluta. Este triunfo histórico convirtió a Jean Rondeau en el único piloto en ganar la mítica carrera de resistencia a bordo de un coche diseñado, construido y bautizado con su propio nombre. El éxito del equipo ese año se completó con la tercera posición general del coche número 17 pilotado por Gordon Spice y los hermanos Martin. [1, 2, 3]
Tras tocar el cielo en 1980, el vehículo siguió evolucionando para mantenerse competitivo frente a las nuevas regulaciones del automovilismo. Al año siguiente apareció el M379C, que introdujo sutiles mejoras en la refrigeración y la aerodinámica antes de dar paso definitivo a una nueva era con el modelo M382, diseñado ya bajo las especificaciones de los famosos Grupo C de la Federación Internacional del Automóvil.
LA CARRERA: La batalla en la pista durante las 24 Horas de Le Mans de 1980 se convirtió en un auténtico duelo de David contra Goliat, enfrentando al modesto equipo de Jean Rondeau contra el imponente Porsche 908/80 de la escudería de Reinhold Joest, que contaba con el apoyo encubierto de la fábrica alemana y estaba comandado por el legendario Jacky Ickx. El Porsche de Ickx comenzó la carrera con un ritmo demoledor, pero una serie de problemas con la bomba de inyección de combustible y el turbo durante la noche los retrasó enormemente, dejándolos en la décima posición y abriendo el camino para que el Rondeau M379B número 16 tomara el liderato de la prueba.
A partir de ese momento, Jacky Ickx inició una remontada feroz e implacable en la que destrozó el récord de vuelta rápida en carrera una y otra vez, recuperando terreno a una velocidad alarmante para el box del equipo francés. La tensión aumentó al máximo cuando la lluvia hizo acto de presencia sobre el circuito de la Sarthe, un terreno donde las manos expertas de Ickx, apodado el rey de la lluvia, solían marcar la diferencia. Sin embargo, cuando el Porsche ya soplaba en la nuca del coche francés habiendo recuperado casi todas las vueltas perdidas, la mecánica les jugó una mala pasada: un piñón de la quinta marcha de su caja de cambios se rompió a falta de seis horas para el final, obligando a los mecánicos de Porsche a desmontar la transmisión a contrarreloj en el garaje.
Esta crucial avería le devolvió a Jean Rondeau y a su compañero Jean-Pierre Jaussaud una cómoda ventaja de tres vueltas a falta de muy poco para concluir el evento. Aun así, el drama no terminó ahí, ya que en la última hora de la carrera se desató una violenta tormenta sobre el circuito que convirtió el asfalto en una pista de patinaje. Jaussaud, que estaba al volante del Rondeau en el relevo definitivo, sufrió un espectacular trompo por culpa del hidroplaneo justo en las traicioneras curvas Dunlop, quedando a escasos centímetros de golpear las barreras de protección. Tras lograr domar el coche y reincorporarse a la pista con el corazón en un puño, Jaussaud cruzó la línea de meta para sellar una de las victorias más emotivas y reñidas de la historia del automovilismo, superando al Porsche de Jacky Ickx por apenas dos vueltas de diferencia tras un día entero de persecución extrema.
NEUMATICOS: La estrategia de neumáticos en aquella caótica edición de 1980 resultó decisiva para mantener al Rondeau M379B en la pista y resistir el ataque del Porsche. Durante las primeras horas de la carrera, bajo un clima seco y temperaturas estables, el equipo francés confió plenamente en los neumáticos lisos de compuesto blando suministrados por Goodyear, los cuales permitían al coche exprimir al máximo su velocidad en las largas rectas y compensar la menor potencia de su motor frente a los rivales turboalimentados. La situación cambió drásticamente al caer la noche y aparecer los primeros chubascos dispersos, momento en el que los ingenieros de Rondeau decidieron ser extremadamente conservadores. En lugar de arriesgar con neumáticos intermedios para ganar unos segundos por vuelta, optaron por montar gomas de lluvia con dibujo profundo en cuanto el asfalto mostró acumulaciones de agua, priorizando la estabilidad del coche y evitando que los pilotos perdieran el control en las zonas más rápidas del circuito.
El verdadero desafío estratégico llegó en la última hora de la prueba, cuando una violenta tormenta inundó por completo el trazado. Con el Porsche de Jacky Ickx presionando a pesar de sus problemas mecánicos, el equipo Rondeau se enfrentó al dilema de realizar una parada en boxes adicional para montar neumáticos de agua extrema o mantener al piloto Jean-Pierre Jaussaud en pista con las gomas que ya llevaba para no perder tiempo. Decidieron arriesgar y dejar a Jaussaud en el asfalto con neumáticos de lluvia bastante desgastados, confiando en su habilidad para gestionar el coche sobre los inmensos charcos. Aunque esta decisión casi les cuesta la victoria cuando el vehículo sufrió un trompo por hidroplaneo en las curvas Dunlop, la apuesta funcionó al evitar una parada en boxes que habría devuelto la ventaja al coche alemán, permitiendo al bólido francés cruzar la línea de meta en primera posición gracias a una gestión de neumáticos al límite de la adherencia física.
FINAL DEL CHASIS : El destino final del coche ganador, concretamente el chasis número M379-003, estuvo marcado por la continuidad en las pistas antes de convertirse en una codiciada pieza de colección histórica. Tras saborear la gloria, el equipo actualizó el coche a la especificación M379C para competir nuevamente en la edición de 1981, donde cruzó la meta en una meritoria tercera posición general. Con el paso de los años y tras la dolorosa quiebra de la empresa y la trágica muerte de su creador en 1985, el coche fue adquirido por coleccionistas privados de alto nivel. El chasis M379-003 fue sometido a una meticulosa restauración histórica para devolverlo exactamente a su configuración técnica y estética ganadora de 1980, luciendo de nuevo los colores originales de su principal patrocinador. Actualmente, el vehículo se conserva en un estado de funcionamiento impecable y es una de las grandes estrellas en los eventos de exhibición histórica más prestigiosos del mundo, siendo habitual verlo rodar sobre el asfalto en el célebre Goodwood Festival of Speed o compitiendo con orgullo en las carreras del festival Le Mans Classic.
El vehículo que pilotó Jacky Ickx en las 24 Horas de Le Mans de 1980 —decorado con el icónico patrocinio blanco de Martini Racing y portando el dorsal número 9— es técnicamente conocido como el Porsche 908/80. [1]
Aunque visualmente compartía casi toda su estructura, aerodinámica y tecnología con el exitoso prototipo Porsche 936 de fábrica (motivo por el cual muchas personas y maquetas de la época lo confunden o lo catalogan directamente con ese nombre), Porsche decidió inscribirlo oficialmente bajo la nomenclatura 908/80. Esto se debió a un tema político y normativo: la fábrica de Stuttgart no quería comprometer su nombre de manera directa en el campeonato de constructores de ese año y el chasis utilizado fue construido de forma independiente por el equipo privado de Reinhold Joest. [1]
Como se aprecia en las imágenes de la carrera en el Circuito de la Sarthe, el coche lucía una estilizada silueta Spyder abierta, un gran capó trasero coronado por una toma de aire central elevada para el motor biturbo y las clásicas franjas de competición azules y rojas sobre la carrocería blanca.
Rondeau en 1979
Alla 24 Ore di Le Mans del 1979, il costruttore-pilota Jean Rondeau ha schierato tre vetture del suo nuovo modello, la Rondeau M379, equipaggiate con il motore Ford Cosworth DFV V8 da 3,0 litri. Questa edizione ha rappresentato il preludio dello storico trionfo assoluto che il team avrebbe ottenuto l'anno successivo. [1, 2, 3]
Risultati delle Rondeau M379 a Le Mans 1979
- Rondeau M379 n. 5 (Sponsor: VSD / Canon): Pilotata da Bernard Darniche e Jean Ragnotti, ha concluso la gara al 5º posto assoluto e ha conquistato la vittoria nella Classe Gruppo 6 (oltre i 2 litri). [1, 2]
- Rondeau M379 n. 4 (Sponsor: ITT Oceanic): Affidata ad icone dell'automobilismo francese come Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise, ha tagliato il traguardo in 10ª posizione assoluta. [1, 2]
- Rondeau M379 n. 11 (Sponsor: Merlin Plage): Iscritta nella categoria GTP e guidata dallo stesso Jean Rondeau insieme a Jacky Haran, è stata purtroppo costretta al ritiro a causa di un incidente durante la gara. [1]
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| Rendeau M379 en 1979, quinto lugar. |
En las 24 Horas de Le Mans de 1979, el modelo insignia de Porsche en esta categoría era el Porsche 936, un prototipo oficial con motor bóxer de 6 cilindros turbo que ya había ganado la carrera en 1976 y 1977. El equipo oficial de la marca (Essex Motorsport) inscribió dos unidades que partían como las grandes favoritas para la victoria absoluta, pero sufrieron una carrera desastrosa marcada por los problemas mecánicos y las descalificaciones bajo una lluvia torrencial. El coche número 12, pilotado por Jacky Ickx y Brian Redman, fue descalificado a mitad de carrera por recibir asistencia externa ilegal en la pista tras romperse la correa de la bomba de inyección, mientras que el coche número 14, de Bob Wollek y Hurley Haywood, se vio retrasado por fallos de encendido del motor debido al agua acumulada, finalizando en una lejana 14ª posición general. [1, 2, 3]
Paradójicamente, el fracaso de los prototipos del Grupo 6 permitió que los Porsche 935 (pertenecientes al Grupo 5 de siluetas derivadas de producción) dominaran por completo la carrera, logrando un histórico triplete absoluto encabezado por el coche del equipo privado
LE MANS 1981
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| Ganador con Ick, segundo y tercero los Rondeau. |
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| Ferrari 512BB/LM de Andreut y Lena llego 5. |
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| Lancia Delta Montecarlo de Alboreto, Cheever y Facetti fue 8. |
LE MANS 1982
los Porsche que ganaron las 24 Horas de Le Mans en 1982 y 1983 no eran del tipo 936, sino el revolucionario Porsche 956.
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| Porsche 956 |
El Porsche 936, que había ganado en años anteriores (1976, 1977 y 1981), era un prototipo abierto (diseño spyder) regulado bajo la antigua normativa del Grupo 6. En cambio, los ganadores de 1982 y 1983 se construyeron bajo las nuevas regulaciones del Grupo C, que exigían coupés cerrados y un estricto control del consumo de combustible.
Los ganadores de esos años
- 1982 (Porsche 956): Pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell. Fue el debut del coche y Porsche logró un histórico triplete (1º, 2º y 3º puesto).
- 1983 (Porsche 956): Pilotado por Vern Schuppan, Al Holbert y Hurley Haywood. Este año el dominio del modelo fue absoluto, ocupando las primeras ocho posiciones de la clasificación general.
Diferencias clave entre el 936 y el 956
- Carrocería: El 936 era un coche abierto sin techo; el 956 era un coupé cerrado.
- Chasis: El 936 usaba un chasis tubular clásico; el 956 introdujo el primer monocasco de aluminio de Porsche.
- Aerodinámica: El 956 fue el primer modelo de la marca en explotar el efecto suelo, lo que generaba un agarre masivo en las curvas rápidas de Le Mans.
- Motor: Aunque ambos usaban motores bóxer de 6 cilindros biturbo, el del 956 estaba adaptado estructuralmente para formar parte del chasis y optimizar el consumo de combustible exigido por el Grupo C.
Si te interesa la historia de la resistencia, te puedo detallar cómo funcionaba el efecto suelo en el 956 o cuáles fueron los resultados de los equipos privados en la mítica carrera de 1983.
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| Jean Rondeau y su M382 |
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| Quinto Lugar |
HERENCIA DEL 917K
Los lazos de sangre de ingeniería entre el 917K y el 956 se dividen en tres áreas fundamentales:
1. El eslabón perdido: El Porsche 936
Cuando las reglas prohibieron los motores de 5 litros del 917K en Europa, Porsche se llevó el coche a la serie Can-Am en EE. UU., donde le añadieron turbocompresores (en los brutales 917/10 y 917/30).
Cuando Porsche regresó al campeonato mundial con el Porsche 936 en 1976, construyó el chasis multitubular de aluminio basándose directamente en los planos y piezas del stock del 917. [1, 2, 3, 4]
Cuando Porsche regresó al campeonato mundial con el Porsche 936 en 1976, construyó el chasis multitubular de aluminio basándose directamente en los planos y piezas del stock del 917. [1, 2, 3, 4]
2. La evolución del motor
El motor Flat-12 atmosférico del 917K no tiene nada que ver mecánicamente con el Flat-6 del 956. Sin embargo, toda la tecnología de turbocompresión que Porsche utilizó para dominar Le Mans en los años 80 con el 956 nació y se perfeccionó resolviendo los problemas de retraso del turbo (turbo lag) en los monstruosos 917 de la Can-Am. El motor del 956 es una evolución directa de esa línea de desarrollo. [1, 2, 3, 4]
3. El mismo objetivo de diseño: Dominar la aerodinámica
- El 917K (la "K" significa Kurzheck o cola corta) solucionó los problemas de inestabilidad del 917 original mediante una carrocería limpia que generaba apoyo aerodinámico convencional.
- El 956 llevó esa misma obsesión por la estabilidad a alta velocidad al siguiente nivel histórico utilizando el efecto suelo (canalizando el aire por debajo del coche mediante túneles Venturi), lo que le permitía generar hasta tres veces más agarre en curva que el viejo 917. [1, 2, 3]
En resumen, mientras el 917K puso a Porsche en el mapa como dominador absoluto de Le Mans, el 956 tomó el testigo de esa filosofía competitiva adaptándola a la era moderna de los chasis monocasco de aluminio y la aerodinámica avanzada. [1]
EFECTO SUELO COMBINADO CON MOTOR PLANO EN EL PORSCHE 956
El Porsche 956 fue el primer coche de la marca en emplear el efecto suelo, una innovación aerodinámica copiada de la Fórmula 1 (Lotus 78) que revolucionó las velocidades en curva de Le Mans. Sin embargo, la gran genialidad de Porsche radicó en resolver un enorme problema técnico: cómo adaptar el motor plano tradicional (Flat-6), cuyas dimensiones anchas bloqueaban el paso del aire bajo el chasis. [1, 2, 3, 4, 5, 6]
1. ¿Cómo funcionaba su efecto suelo?
El principio del efecto suelo se basa en convertir todo el coche en un ala invertida gigante utilizando la física de fluidos (Efecto Venturi y Ley de Bernoulli): [1, 2]
- Túneles Venturi gigantes: El reglamento del Grupo C exigía que la sección central inferior del coche fuera plana. Sin embargo, detrás de esta sección plana, el legendario ingeniero Norbert Singer diseñó dos gigantescos túneles curvados hacia arriba que se extendían hasta la parte trasera. [1, 2, 3]
- La física de la succión: Al rodar a altas velocidades, el flujo de aire que entraba por debajo del morro se veía obligado a acelerarse de golpe al pasar por los túneles traseros. La aceleración del aire provocaba una drástica caída de la presión de aire debajo del coche. [1]
- El efecto imán: Al haber una presión atmosférica normal empujando desde arriba y un vacío total por debajo, el coche quedaba literalmente succionado contra el asfalto. El agarre aumentaba exponencialmente con la velocidad sin generar la enorme resistencia al viento de un alerón clásico. [1, 2, 3, 4]
- El mito real: La succión del 956 era tan brutal que generaba el triple de apoyo que el 917. Teóricamente, a partir de 321 km/h, generaba más carga aerodinámica que su propio peso, lo que significa que podría haber sido pilotado boca abajo por el techo de un túnel sin caerse (motivo por el cual el Museo Porsche de Stuttgart exhibe uno colgado boca abajo del techo). [1, 2, 3, 4, 5, 6]
2. ¿Cómo adaptaron el motor plano (Flat-6)?
En la Fórmula 1, los equipos usaban motores en "V" muy estrechos para dejar espacio a los lados del chasis para los canales de aire. El motor de Porsche, al tener los cilindros opuestos de forma completamente horizontal, abarcaba un ancho que en teoría destruía por completo el espacio necesario para esculpir los túneles Venturi. [1, 2]
Para solucionarlo sin diseñar un motor nuevo desde cero, Norbert Singer recurrió a una solución de ingeniería brillante e ingeniosa: la inclinación hacia arriba.
- Inclinación del bloque (Nose-Up): Porsche montó el motor Flat-6 de 2.65 litros y la caja de cambios inclinados hacia arriba en la parte trasera en un ángulo de aproximadamente 5 grados. El morro del motor quedaba bajo, justo detrás del piloto, pero la parte trasera de la transmisión se elevaba de forma drástica. [1, 2]
- Espacio libre inferior: Al levantar la cola del conjunto mecánico, se generó un precioso hueco trapezoidal en la parte inferior del coche. Ese espacio libre permitió que los túneles Venturi mantuvieran la anchura y la altura necesarias para que el aire fluyera en expansión perfecta hacia el difusor trasero. [1, 2]
- Emplazamiento de componentes: Para que nada estorbara el flujo de los túneles bajo el fondo plano, los radiadores de agua se movieron de forma lateral hacia los pontones detrás de las puertas, y las salidas de escape se reubicaron en los laterales de la carrocería en lugar de la zaga. [1]
Gracias a este ingenioso truco de posicionamiento, Porsche salvó la vida de su histórico motor bóxer turboalimentado, combinando por primera vez una mecánica plana con la aerodinámica aeroespacial del efecto suelo para aplastar a la competencia. [1, 2, 3, 4]
Si te interesa este nivel de detalle técnico, puedo explicarte por qué Porsche introdujo la revolucionaria caja de cambios de doble embrague PDK precisamente para complementar la conducción con efecto suelo de estos prototipos, o cómo gestionaban el estricto límite de consumo de combustible del Grupo C. [1, 2, 3]
956
Elementos clave de su anatomía técnica
- Chasis Monocasco de Aluminio: Fue el primer coche de carreras de Porsche en abandonar el chasis tubular tradicional, optando por una estructura rígida de aluminio aeroespacial para mayor seguridad y ligereza.
- Túneles Venturi Inferiores: La parte inferior del coche cuenta con grandes canales curvados diseñados para acelerar el flujo de aire por debajo del coche, pegándolo al asfalto de forma masiva sin necesidad de alerones gigantescos.
- Motor Bóxer Twin-Turbo: Incorpora el potente motor de 6 cilindros opuestos y 2.65 litros derivado del Porsche 936, refrigerado por aire pero con culatas refrigeradas por agua de cuatro válvulas por cilindro.
- Transmisión PDK pionera: En sus fases avanzadas y en su sucesor (el 962), se usó para probar las primeras cajas de cambios de doble embrague de la marca, tecnología estándar hoy en día.
el Lancia LC2 no copió esos elementos del Porsche 956. Aunque fue diseñado expresamente por Gian Paolo Dallara y Abarth para batir al Porsche, la arquitectura técnica y aerodinámica del Lancia LC2 tomó caminos de ingeniería completamente diferentes en esos tres aspectos: [1, 2]
1. Sistema de Radiadores
- Porsche 956: Colocaba los radiadores principalmente en los laterales, detrás de las puertas, para dejar el fondo del coche lo más limpio posible y optimizar los túneles Venturi.
- Lancia LC2: No copió esto. Utilizaba un gran radiador montado en el centro del morro (frontal), una herencia de su predecesor (el LC1). Lo que el LC2 llevaba a los lados (detrás de las puertas) eran las tomas de aire para los intercoolers de los turbocompresores y conductos para refrigerar los frenos traseros. [1, 2]
2. Tubos de Escape Laterales
- Porsche 956: Tenía salidas de escape laterales muy cortas, justo delante de las ruedas traseras. Esto se hacía para que los gases calientes no interfirieran con el flujo de aire limpio que salía por el difusor trasero (túneles Venturi).
- Lancia LC2: No tenía escapes laterales. El LC2 expulsaba los gases de su motor turbo directamente en la zona trasera, saliendo por encima o entre los "pontones" del difusor posterior y debajo del alerón principal. [1]
3. Tipo de Motor (¿Tenía motor plano?)
- Porsche 956: Fiel a la tradición de la marca, montaba un motor bóxer (plano) de 6 cilindros twin-turbo. Al ser plano, ayudaba a mantener el centro de gravedad muy bajo.
- Lancia LC2: No tenía un motor plano. Lancia recurrió a su marca hermana dentro del grupo Fiat, instalando un motor V8 a 90 grados de origen Ferrari (derivado del bloque del Ferrari 308 y desarrollado en conjunto con el del 288 GTO). Era un motor mucho más alto que el de Porsche, lo que obligó a Dallara a diseñar una carrocería trasera diferente para acomodar las culatas del V8. [1]
el Lancia LC2 no copió esos elementos del Porsche 956. Aunque fue diseñado expresamente por Gian Paolo Dallara y Abarth para batir al Porsche, la arquitectura técnica y aerodinámica del Lancia LC2 tomó caminos de ingeniería completamente diferentes en esos tres aspectos: [1, 2]
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| Lancia LC2 Martini |
1. Sistema de Radiadores
- Porsche 956: Colocaba los radiadores principalmente en los laterales, detrás de las puertas, para dejar el fondo del coche lo más limpio posible y optimizar los túneles Venturi.
- Lancia LC2: No copió esto. Utilizaba un gran radiador montado en el centro del morro (frontal), una herencia de su predecesor (el LC1). Lo que el LC2 llevaba a los lados (detrás de las puertas) eran las tomas de aire para los intercoolers de los turbocompresores y conductos para refrigerar los frenos traseros. [1, 2]
2. Tubos de Escape Laterales
- Porsche 956: Tenía salidas de escape laterales muy cortas, justo delante de las ruedas traseras. Esto se hacía para que los gases calientes no interfirieran con el flujo de aire limpio que salía por el difusor trasero (túneles Venturi).
- Lancia LC2: No tenía escapes laterales. El LC2 expulsaba los gases de su motor turbo directamente en la zona trasera, saliendo por encima o entre los "pontones" del difusor posterior y debajo del alerón principal. [1]
3. Tipo de Motor (¿Tenía motor plano?)
- Porsche 956: Fiel a la tradición de la marca, montaba un motor bóxer (plano) de 6 cilindros twin-turbo. Al ser plano, ayudaba a mantener el centro de gravedad muy bajo.
- Lancia LC2: No tenía un motor plano. Lancia recurrió a su marca hermana dentro del grupo Fiat, instalando un motor V8 a 90 grados de origen Ferrari (derivado del bloque del Ferrari 308 y desarrollado en conjunto con el del 288 GTO). Era un motor mucho más alto que el de Porsche, lo que obligó a Dallara a diseñar una carrocería trasera diferente para acomodar las culatas del V8. [1]
El enfrentamiento en las 24 Horas de Le Mans de 1984 y el resto del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) estuvo marcado por una intensa rivalidad técnica y política, donde Porsche demostró una resistencia implacable frente a la velocidad pura de Lancia, mientras que Lola se consolidó con éxito rotundo en su propia categoría. [1, 2, 3]
1. Las 24 Horas de Le Mans 1984: Velocidad vs. Fiabilidad
La carrera de 1984 tuvo una anomalía histórica: el equipo oficial de fábrica de Porsche boicoteó el evento debido a una disputa de última hora con los organizadores (FISA/ACO) sobre las regulaciones de combustible. Sin embargo, la marca estuvo sumamente protegida por una armada de equipos privados que usaban el robusto Porsche 956. [1, 2, 3]
- El dominio inicial de Lancia: Con el camino libre de los Porsche oficiales, el equipo oficial Martini Racing Lancia demostró que su Lancia LC2 (con motor Ferrari V8 Turbo) era el coche más rápido a una sola vuelta. Consiguieron un contundente 1-2 en la clasificación, logrando la pole position con el coche de Bob Wollek y Alessandro Nannini. [1, 2, 3]
- La batalla en pista: Durante las primeras horas de carrera, el liderato cambió de manos constantemente en un espectáculo electrizante. Los Lancia lideraron de manera sólida gran parte de la tarde y la noche. [1, 2]
- El colapso mecánico y el triunfo de Porsche: Fiel a su historial, la fragilidad mecánica golpeó a Lancia a mitad de carrera. Problemas graves en la caja de cambios retrasaron masivamente a sus monoplazas. Esto le abrió la puerta al Porsche 956B del equipo privado Joest Racing, pilotado por Henri Pescarolo y Klaus Ludwig, quienes remontaron desde la posición 30° tras sufrir problemas iniciales de presión de gasolina, llevándose una victoria histórica. Siete Porsche terminaron por delante del mejor Lancia, que cruzó la meta en la 8ª posición. [1, 2, 3, 4]
- El éxito silencioso de Lola: Lejos de la pelea por la victoria absoluta en el Grupo C1, el constructor británico Lola compitió en la división menor Grupo C2 con el modelo Lola T616, propulsado por un motor rotativo Mazda. El equipo de BF Goodrich hizo historia al adjudicarse la victoria en su clase (10º de la general) y el tercer puesto de la categoría, convirtiendo a Mazda en el primer fabricante japonés en saborear un triunfo de clase en Le Mans. [1, 2, 3]
2. El desarrollo del resto del campeonato de 1984
Fuera de Le Mans, el Campeonato Mundial de Resistencia siguió una tónica idéntica: velocidad pura de Lancia los sábados y aplastante fiabilidad de Porsche los domingos. [1]
- Porsche se corona campeón: Porsche dominó de manera absoluta el campeonato de constructores. Sus vehículos (tanto los de fábrica operados por Rothmans como los privados) ganaron casi todas las carreras del calendario gracias a su robustez mecánica. El piloto Stefan Bellof se consagró campeón del mundo. [1, 2, 3, 4]
- Lancia, el eterno retador veloz: Lancia consiguió numerosas poles a lo largo del año (como en Monza o Silverstone). Sin embargo, los problemas de neumáticos con Pirelli al inicio del año y roturas constantes impidieron que se coronaran. Su único gran consuelo fue un doblete (1º y 2º puesto) en la ronda final de los 1000 km de Kyalami con Patrese y Wollek, finalizando subcampeones del mundo. [1, 2, 3, 4]
LE MANS 1985
En las 24 Horas de Le Mans de 1985, la marca dominante fue Porsche, ocupando 8 de las primeras 10 posiciones de la clasificación general con sus históricos prototipos del Grupo C. Las únicas excepciones fueron dos modelos de la marca italiana Lancia. [1]
La lista oficial de los modelos de los 10 primeros carros que cruzaron la meta es la siguiente: [1]
- Porsche 956B - Equipo: NewMan Joest Racing (Ganador absoluto)
- Porsche 956 GTi (o 956B modificado por RLR) - Equipo: Richard Lloyd Racing
- Porsche 962C - Equipo: Rothmans Porsche (Equipo oficial de fábrica)
- Porsche 956B - Equipo: John Fitzpatrick Racing
- Porsche 956B - Equipo: Barclay Kremer Racing
- Lancia LC2 (Motor Ferrari) - Equipo: Lancia Martini
- Lancia LC2 (Motor Ferrari) - Equipo: Lancia Martini
- Porsche 956 - Equipo: Obermaier Racing Team
- Porsche 962C - Equipo: Porsche Kremer Racing
- Porsche 962C - Equipo: Rothmans Porsche [1, 2, 3, 4, 5, 6]
Resumen por Modelos:
- Porsche 956 / 956B: El modelo derivado para clientes privados dominó los primeros puestos de la carrera debido a su excelente gestión del consumo de combustible impuesto por el reglamento de ese año. [1, 2]
- Porsche 962C: La evolución directa del 956, que utilizaba el equipo de fábrica e introducía mejoras de seguridad y distancia entre ejes, se quedó con el 3º, 9º y 10º puesto. [1, 2]
- Lancia LC2: Los únicos vehículos no-Porsche en el Top 10. Estos elegantes prototipos italianos estaban equipados con un potente motor biturbo desarrollado por Ferrari. [1, 2, 3]
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