F-1 DRS Mclaren 2024
el sistema DRS oficial e interactivo (el que se abre por completo en las rectas) fue introducido mucho antes, en la temporada 2011, con el fin de facilitar los adelantamientos. El "mini DRS" de McLaren fue en realidad un truco de flexibilidad aerodinámica moderna descubierto en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2024. [1, 2, 3]
El origen y la diferencia de ambos conceptos se desglosan de la siguiente manera:
1. El origen del DRS real (2011)
El sistema DRS (Drag Reduction System) tradicional es un mecanismo hidráulico oficial y legal controlado de forma directa por el piloto mediante un botón. Al presionarlo, el alerón trasero se abre por completo (dejando un espacio de hasta 85 mm) para reducir drásticamente la resistencia al aire y ganar velocidad punta. [1, 2]
2. El polémico "Mini DRS" de McLaren (2024)
Lo que tú mencionas ocurrió en septiembre de 2024 en el circuito de Bakú. Un aficionado en la red social X (Twitter) analizó las imágenes de la cámara trasera del monoplaza de Óscar Piastri y notó algo asombroso: cuando el coche iba a más de 300 km/h en la recta principal y con el DRS cerrado, los bordes del alerón trasero de fibra de carbono se deformaban por la enorme presión del viento. [1, 2, 3, 4, 5]
Esta deformación imperceptible abría una pequeñísima ranura en los extremos del alerón (de ahí el apodo de mini DRS). El efecto lograba: [1, 2]
- Liberar aire comprimido de forma pasiva y automática.
- Reducir la resistencia al avance (drag) en plena recta sin activar el DRS oficial.
- Ganar entre 3 y 4 km/h de velocidad extra, una ventaja crucial para defenderse de los rivales. [1, 2, 3, 4, 5]
¿Qué pasó con el invento de McLaren?
Aunque el coche superaba con éxito las pruebas estáticas de rigidez de la FIA en el garaje (donde se aplican pesos fijos), la presión de equipos rivales como Red Bull y Ferrari al ver los videos virales de X obligó a intervenir a las autoridades. [1, 2, 3]
La FIA determinó que esa deformación violaba el espíritu de la norma que prohíbe el uso de "aerodinámica móvil de forma pasiva". En consecuencia, McLaren tuvo que rediseñar y modificar sus alerones traseros para evitar que se siguieran abriendo esas ranuras en las rectas. [1, 2, 3, 4]
Si te apasiona la ingeniería de la Fórmula 1, ¿te gustaría que te explique cómo diseña McLaren la fibra de carbono para lograr que se doble en pista pero sea rígida en los garajes, o prefieres conocer qué otras zonas del coche (como el alerón delantero) utilizan este truco?
La corrección impuesta por la FIA tras el Gran Premio de Azerbaiyán de 2024 no frenó el dominio general de McLaren, ya que el equipo británico terminó coronándose campeón del Mundial de Constructores de la Fórmula 1 ese mismo año. [1]
El impacto técnico en su rendimiento y la evolución del campeonato se resume de la siguiente forma:
1. El impacto real en el rendimiento (Casi nulo en la mayoría de circuitos)
El "mini DRS" era una solución específica diseñada únicamente para circuitos de baja carga aerodinámica y rectas extremadamente largas (como Spa, Monza, Bakú y Las Vegas). [1]
- Pérdida en recta: Al modificar el alerón para evitar que los bordes se flexionaran, McLaren perdió apenas entre 3 y 4 km/h de velocidad punta en las rectas cuando rodaban sin el DRS oficial activado.
- Ventaja intacta: La verdadera razón por la que el monoplaza (MCL38) era el coche a batir no residía en esa ranura trasera, sino en su espectacular gestión de los neumáticos, su eficiente fondo plano y la elasticidad controlada de su alerón delantero. En circuitos revirados o de alta carga (donde el alerón trasero no se flexiona de esa manera), el coche siguió siendo sumamente rápido. [1, 2, 4, 5]
2. El impacto en el Campeonato del Mundo de 2024
A pesar de las quejas y la presión mediática liderada por Red Bull y Ferrari, la modificación obligatoria llegó cuando la inercia de McLaren ya era imparable. [1, 2]
- Mundial de Constructores: McLaren absorbió el golpe sin problemas y logró distanciarse de Red Bull para ganar el campeonato por equipos, rompiendo una sequía de títulos que se extendía desde 1998. [1]
- Mundial de Pilotos: Aunque Lando Norris recortó muchos puntos a Max Verstappen en la segunda mitad de la temporada, la pérdida de este pequeño truco técnico —sumado a algunos errores estratégicos del equipo— consolidó la defensa del título de Verstappen, quien acabó llevándose el campeonato de pilotos.
El legado de la polémica
Para McLaren, el asunto lejos de ser una vergüenza se convirtió en un "orgullo de ingeniería". Demostró que sus ingenieros habían logrado llegar al límite absoluto del reglamento, obligando a la FIA a redactar directivas técnicas mucho más estrictas para las temporadas posteriores (fijando espacios milimétricos obligatorios en los flaps del alerón trasero). [1, 2, 3]
Las reacciones en el paddock tras el descubrimiento del "mini DRS" de McLaren en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2024 combinaron asombro por la ingeniería británica, indignación de los jefes de equipo rivales y bromas ácidas entre los propios pilotos. [1, 2, 3]
La polémica encendió la Fórmula 1 y las posturas se dividieron claramente:
1. Charles Leclerc (Ferrari): Frustración en pista y "humor" en el paddock
Leclerc fue el más afectado directamente por el invento. En Bakú, el monegasco logró la pole position y tenía mejor ritmo, pero tras ser adelantado por Óscar Piastri, le fue imposible devolverle el adelantamiento en la recta, a pesar de que Ferrari tenía una velocidad punta teórica excelente y Leclerc usaba el DRS real. [1, 3]
- Su queja: Al bajarse del coche, Leclerc señaló que habían subestimado por completo la velocidad de McLaren en las rectas.
- Su reacción posterior: Semanas después en Singapur, cuando la FIA ya investigaba el ala, Leclerc se tomó la polémica con ironía. Al ser preguntado por una nueva pieza de Ferrari, sonrió ante los micrófonos y soltó: "Bueno, nuestro nuevo alerón es positivo... pero les aseguro que no es un mini DRS", añadiendo que lo de McLaren era "polémico, por decirlo de manera suave". [1, 2]
2. Max Verstappen y Red Bull: Presión política absoluta
Red Bull, que veía cómo McLaren les arrebataba el liderato del Mundial de Constructores, lideró la ofensiva política contra el monoplaza naran
. Frédéric Vasseur (Ferrari): Indignación institucional
El jefe de Ferrari fue uno de los más duros a nivel político. Vasseur estalló argumentando el concepto de la norma: "Hay una diferencia enorme entre un ala que flexiona de forma natural (lo cual es física pura) y un ala que está diseñada específicamente para deformarse y abrir una ranura cuando recibe carga de aire". Para Ferrari, McLaren había cruzado la línea de la legalidad intelectual del reglamento.
4. La postura de McLaren: Orgullo y contraataque
Lejos de esconderse, el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, y sus pilotos defendieron su trabajo a capa y espada.
- El "señuelo": Andrea Stella catalogó la tremenda polémica en los medios como una "cortina de humo" (red herring) utilizada por sus rivales para intentar desestabilizar mentalmente al equipo y desviar la atención de sus propios problemas de rendimiento. [1]
- Lando Norris se defendió con orgullo, recordando que su coche pasaba de forma escrupulosa todos los exámenes de la FIA en el garaje. Incluso lanzó dardos a los rivales diciendo que todos los equipos buscaban la flexibilidad y que simplemente a McLaren le había salido mejor el diseño. [1]
Al final, las reacciones obligaron a la FIA a actuar. Aunque McLaren aceptó modificar el flap trasero de forma pacífica, la federación tuvo que emitir nuevas directivas técnicas. [1, 2]
Aquella polémica de 2024 cerró el hueco del alerón trasero, pero la guerra por la elasticidad no terminó ahí. ¿Te interesa saber cómo la FIA extendió los controles en 2025 introduciendo cámaras de alta definición obligatorias para vigilar a los equipos, o prefieres conocer otra famosa "trampa legal" de la historia de la F1
LA SUSPENSIÓN ASISTIDA EN LOS 90
La historia de la suspensión activa en la Fórmula 1 representa una de las eras tecnológicas más revolucionarias y dominantes del automovilismo. Aunque su desarrollo culminó en una superioridad absoluta por parte de Williams, su posterior prohibición desencadenó uno de los misterios y escándalos de presunta trampa más famosos de la historia entre Ayrton Senna y el Benetton de Michael Schumacher. [1, 2]
🏎️ 1. La era de la Suspensión Activa y el dominio de Williams
A diferencia de una suspensión convencional con muelles y amortiguadores metálicos, la suspensión activa utilizaba un complejo sistema informático y actuadores hidráulicos en cada rueda. Esto permitía al coche calcular la pista en milisegundos y ajustar automáticamente su altura y rigidez. [1, 2, 3, 4]
- El origen: Aunque el equipo Lotus con Colin Chapman fue el pionero en probar el concepto a principios de los años 80, fue Williams quien perfeccionó y digitalizó por completo la tecnología. [1, 2, 3]
- La ventaja aerodinámica: Un Fórmula 1 depende de que el flujo de aire pase de manera perfecta por debajo del suelo del coche. Al acelerar, frenar o tomar curvas, un coche normal se inclina (cabeceo y balanceo). La suspensión activa mantenía el chasis completamente plano y a una altura constante del suelo, haciendo que la carga aerodinámica fuera perfecta y masiva en todo momento. [1, 2]
- El dominio absoluto (1992-1993): En 1992, el Williams FW14B (diseñado por Adrian Newey) barrió la parrilla. Nigel Mansell ganó el campeonato casi sin rivales, logrando victorias con ventajas de hasta 30 o 46 segundos por carrera. Al año siguiente, en 1993, Alain Prost repitió la hazaña con el FW15C, un coche que además sumaba frenos ABS, control de tracción y transmisión automática. Eran auténticos "coches informáticos". [1, 2, 3, 4, 5]
🚫 2. La prohibición de 1994: Un cambio drástico
Preocupada por las altísimas velocidades en curva, los costes astronómicos que arruinaban a los equipos pequeños y queriendo devolver el protagonismo a las manos del piloto, la FIA prohibió radicalmente todas las ayudas electrónicas para la temporada 1994 (suspensión activa, control de tracción y ABS). [1, 2, 3, 4, 5]
Esto obligó a los ingenieros a volver a suspensiones pasivas convencionales. El nuevo coche de Williams, el FW16, pasó de ser una alfombra mágica a un monoplaza extremadamente nervioso, inestable e impredecible. Ayrton Senna, que acababa de fichar por Williams para esa temporada cumpliendo su sueño, se encontró con un coche sumamente difícil de conducir. [1, 2, 3]
🕵️♂️ 3. El día que Senna "descubrió" al Benetton de Schumacher
Mientras Senna sufría con la inestabilidad de su Williams, el joven Michael Schumacher y su Benetton B194 ganaban las primeras carreras de 1994 con una agilidad y tracción pasmosas. Senna estaba convencido de que Benetton había encontrado la forma de saltarse la prohibición y seguir usando ayudas electrónicas. [1, 2, 3, 4, 5]
- La observación a pie de pista: Senna fue golpeado en la primera curva por Mika Häkkinen y quedó fuera de carrera inmediatamente. En lugar de regresar directamente a los boxes de Williams, el piloto brasileño decidió caminar hacia la pista y pararse detrás de las protecciones en una chicana lenta para observar de cerca el comportamiento de los rivales. [1, 2]
- El veredicto del oído: Con su finísimo oído clínico, Senna no necesitó ordenadores. Al ver pasar al Benetton de Schumacher acelerando a la salida de la curva lenta, notó un ruido irregular y un "tartamudeo" constante en el motor Ford V8. Los cilindros cortaban el encendido de manera intermitente y suave para evitar que las ruedas traseras patinaran. [1, 2, 3, 4]
💻 4. ¿Qué pasó después? El misterio del "Option 13"
La investigación descubrió que el software de gestión electrónica de Benetton sí contenía un sistema oculto de control de salida (Launch Control) y control de tracción. Para activarlo, el usuario debía navegar por el menú de la computadora y bajar hasta una línea oculta por debajo de las visibles, el famoso "Option 13" (Opción 13). [1, 2, 3]
- La defensa de Benetton: El equipo (dirigido por Flavio Briatore) se defendió argumentando que era una herencia del código de 1993, que eliminarlo por completo era sumamente complejo y que estaba desactivado, por lo que los pilotos no podían usarlo en carrera.
- El vacío legal: Posteriormente, ingenieros del equipo explicaron que Benetton había diseñado una estrategia ingeniosa. Utilizaban los sensores de presión de aire del motor (airbox) para calcular la velocidad y marchas del coche, limitando preventivamente las RPM del motor en marchas cortas. Técnicamente no leía el giro de las ruedas (definición de control de tracción de la época), pero el resultado práctico en pista era exactamente el mismo. [1, 2, 3, 4, 5]
Dado que la FIA no pudo demostrar de forma contundente ante los tribunales que el sistema se hubiera activado mediante el "Option 13" durante los Grandes Premios, Benetton no fue sancionado por este motivo y Schumacher conservó el título mundial de 1994. Sin embargo, la historia le dio la razón al instinto y al oído de Ayrton Senna. [1, 2, 3]
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