LOLA MK.6 GT

 EL CAZAFERRARIS: LA ALIANZA ANGLO AMERICANA PARA DERROTAR A ITALIA

LOLA MK.6 GT Y FORD GT-40

El Ford GT40 fue la evolución directa de un revolucionario prototipo británico concebido por el brillante ingeniero Eric Broadley: el Lola Mk6 GT. A principios de la década de 1960, Henry Ford II estaba obsesionado con derrotar a Enzo Ferrari en las 24 Horas de Le Mans tras el colapso de las negociaciones para comprar la marca italiana. Al carecer de experiencia en el diseño de vehículos con motor central para la alta competición, Ford escudriñó el panorama automovilístico europeo y encontró en el taller de Lola Cars, en Inglaterra, la base arquitectónica exacta que necesitaba para su venganza.Broadley había presentado el Lola Mk6 GT en el Salón del Automóvil de Londres de 1963, impactando a la industria con un diseño radicalmente avanzado para su época. A diferencia de las estructuras tubulares tradicionales, Broadley diseñó un chasis semi-monocasco, utilizando inicialmente acero y luego aluminio, que aportaba una rigidez torsional asombrosa. En el corazón de esta estructura colocó un motor compacto Ford V8 de bloque pequeño justo detrás del piloto, acoplado a una transmisión Colotti. La carrocería de fibra de vidrio, modelada por John Frayling, dio vida a una silueta tan baja y compacta que estableció directamente las proporciones estéticas de lo que más tarde sería el GT40. Para demostrar su potencial, Lola inscribió el coche en las 24 Horas de Le Mans de 1963, llegando incluso a viajar por carretera abierta desde la fábrica hasta el circuito francés. Aunque el coche tuvo que abandonar por un fallo en la caja de cambios, su velocidad y agilidad impresionaron a los directivos de Ford, quienes comprendieron que Broadley ya había resuelto la mayor parte del desafío de ingeniería al que ellos se enfrentaban.

En la segunda mitad de 1963, Ford cerró un acuerdo estratégico con Broadley, adquiriendo dos de los tres únicos chasis existentes del Lola Mk6 GT para utilizarlos como mulas de pruebas, además de comprar los derechos de propiedad intelectual del diseño. Broadley fue contratado como consultor por un año y Ford fundó la división Ford Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, reuniendo a Broadley con el ingeniero de Ford Roy Lunn y el exdirector de Aston Martin, John Wyer. Bajo esta estructura nació el primer prototipo del Ford GT40 en abril de 1964, el cual compartía la misma distancia entre ejes, la filosofía de suspensión y el motor central del Lola. Incluso el rasgo estético más célebre del GT40, las secciones del techo recortadas e integradas en las puertas para facilitar el acceso de los pilotos, fue un invento original de Broadley para el Mk6.A pesar del éxito inicial del concepto, la relación entre el artesano británico y el gigante de Detroit se deterioró rápidamente debido a profundas diferencias filosóficas. Broadley defendía la ligereza extrema y el uso del aluminio, mientras que los ingenieros estadounidenses, acostumbrados a la producción masiva y obsesionados con la resistencia ante impactos, impusieron un chasis de acero mucho más pesado para el GT40. Frustrado por la burocracia corporativa y la pérdida de control creativo, Broadley rescindió su contrato antes de cumplir el año y regresó a su empresa para desarrollar el exitoso Lola T70. Como parte de la separación, Ford le devolvió el chasis original del Lola Mk6 GT.

Para comprender a fondo la mutación técnica entre ambos coches, destaca que el Lola Mk6 GT era un vehículo extremadamente artesanal, pensado para ser ligero y compacto, con un peso que apenas superaba los 950 kilos gracias a su carrocería de fibra de vidrio fina y su chasis semi-monocasco de aluminio en sus últimas especificaciones. El Ford GT40 definitivo, en cambio, se convirtió en una máquina de carreras hiper-industrializada; su chasis pasó a ser un monocasco de acero al carbono completo, lo que incrementó el peso pero le otorgó la rigidez estructural necesaria para soportar motores mucho más grandes y potentes en los años siguientes, como el imponente bloque de 7 litros del Mk II. Mientras que el Lola utilizaba la frágil caja de cambios Colotti que arruinó su carrera en Le Mans, Ford invirtió recursos masivos junto a la firma Kar Kraft para desarrollar transmisiones ultra-resistentes capaces de soportar el brutal torque americano durante 24 horas seguidas. El habitáculo del GT40 también se ensanchó ligeramente y su aerodinámica se perfeccionó en el túnel de viento para corregir la peligrosa inestabilidad a altas velocidades que sufrían los primeros prototipos derivados directamente del Lola.

El destino de los tres prototipos originales del Lola Mk6 GT añade un misticismo especial a esta historia de origen. El primer chasis, construido en acero y con el que se compitió en Le Mans en 1963, fue devuelto a Eric Broadley tras el divorcio técnico con Ford; este coche permaneció en manos de la familia Broadley durante décadas como una reliquia histórica antes de ser vendido a un coleccionista privado que lo restauró por completo. 

El segundo chasis, fabricado en aluminio, fue adquirido originalmente por Ford y se utilizó intensamente en los laboratorios de Detroit para realizar pruebas de fatiga de materiales y estudios de torsión; tras quedar obsoleto por el avance del proyecto GT40, este chasis terminó en el mercado privado y ha cambiado de manos entre selectos entusiastas de la competición clásica. El tercer y último chasis del Mk6 GT, también de aluminio, nunca llegó a las gentes de Ford, sino que fue vendido directamente al equipo de carreras de un distribuidor de Lola en Estados Unidos, compitiendo en diversas carreras americanas antes de ser preservado en museos de renombre. Aunque la alianza entre Eric Broadley y Ford fue efímera y conflictiva, el ADN del Lola Mk6 GT quedó impreso para siempre en el Ford GT40, sirviendo como la chispa técnica indispensable que permitió a la corporación estadounidense dominar el automovilismo mundial a finales de la década.

ACCIDENTE DEL 512S de Ickx en 1970

Durante las 24 Horas de Le Mans de 1970, el piloto belga Jacky Ickx protagonizó un trágico accidente bajo una intensa lluvia nocturna mientras conducía su Ferrari 512 S. En la zona de la chicane Ford, el coche perdió adherencia debido al fenómeno de aquaplaning y se salió violentamente de la pista. El vehículo impactó de forma directa contra una de las casetas de los comisarios de carrera, lo que provocó la muerte instantánea del oficial de pista Jacques Gouhier, quien se encontraba trabajando en ese puesto de control. A pesar de la magnitud y la violencia del choque, el bólido de Ickx se incendió rápidamente, pero el piloto logró salir de los restos del automóvil prácticamente ileso y salvó la vida en medio del desastre.

El Porsche 917K superó al Ferrari 512 S en rendimiento y eficacia durante la temporada de 1970. Aunque ambos vehículos nacieron bajo la misma regulación de motores de cinco litros, el modelo alemán aventajó al italiano gracias a una ingeniería más madura y ligera. Ferrari desarrolló el 512 S a toda prisa en apenas ocho meses para competir contra Porsche, lo que resultó en un coche con exceso de peso y deficiencias aerodinámicas. El Porsche 917K, con su carrocería de cola corta corregida y un chasis extremadamente liviano, optimizó la relación entre peso y potencia, logrando una velocidad punta cercana a los 380 kilómetros por hora en las rectas de Le Mans.

La diferencia clave entre ambos bólidos radicó en la fiabilidad mecánica y el comportamiento dinámico. El motor de doce cilindros planos refrigerado por aire de Porsche demostró una resistencia superior bajo las exigentes condiciones climáticas de las carreras de resistencia. Por el contrario, el bloque V12 refrigerado por líquido de Ferrari sufría un mayor consumo de combustible y un desgaste de neumáticos más severo debido a los cuarenta kilos de peso extra que cargaba el chasis italiano. Esta falta de madurez técnica provocó que, durante las 24 Horas de Le Mans de 1970, la armada de Ferrari sucumbiera por completo ante averías y accidentes, dejando el camino libre para que el Porsche 917K dominara la competición con total autoridad.

Ferrari solucionó las deficiencias de su coche mediante el desarrollo de una versión profundamente evolucionada denominada Ferrari 512 M (por "Modificata") a finales de 1970. Tras escuchar las duras quejas de sus pilotos oficiales y de los probadores sobre el comportamiento del bólido original, Enzo Ferrari ordenó rediseñar los puntos críticos del automóvil para intentar batir a Porsche en la temporada de 1971. [1, 2, 3, 4, 5]

Las mejoras principales de esta evolución se concentraron en tres apartados fundamentales:

• Aerodinámica radical: Se eliminaron las líneas fluidas pero ineficaces del modelo S. En su lugar, se instaló un morro mucho más bajo y afilado, junto con una parte trasera drásticamente recortada de estilo coda tronca (muy inspirada en el propio Porsche 917K), lo que aumentó drásticamente la carga aerodinámica y la estabilidad a altas velocidades. [1, 2, 3, 4, 5]
• Reducción de peso y chasis: Los ingenieros de Maranello lograron aligerar el chasis semi-monocoque eliminando excedentes estructurales. Esto permitió rebajar el peso total del coche hasta los 815 kilogramos, acercándose al límite mínimo reglamentario y reduciendo el castigo sobre los neumáticos. [1, 2, 3]
• Potencia e ingeniería mecánica: El motor V12 recibió nuevas culatas de alta eficiencia, válvulas especiales y componentes internos más ligeros. Con estas modificaciones mecánicas, la potencia del propulsor aumentó de los 550 caballos iniciales a más de 610 CV a 9000 rpm, superando en potencia bruta al motor alemán. Además, se instalaron frenos de disco traseros más potentes y una suspensión trasera reforzada para absorber mejor las irregularidades de las pistas. [1, 2, 3, 4]

A pesar de que el 512 M demostró ser un coche extraordinariamente rápido y capaz de vencer al Porsche 917K, Ferrari decidió no competir de forma oficial con él en 1971. La fábrica prefirió centrar todos sus recursos financieros y técnicos en el desarrollo del nuevo prototipo de tres litros (el Ferrari 312 PB) para la normativa que entraría en vigor en 1972, dejando los mejorados 512 M exclusivamente en manos de escuderías privadas. [1, 2, 3, 4]