24 Horas de Le Mans

 EL PRIMER VENCEDOR EN LAS 24 HORAS LE MANS (1923) La primera curiosidad de aquella primera carrera me pareció los colores asignados a cada pais participante: Azul Francia, Rojo Italia, Verde Gran Bretaña, Amarillo Bélgica y Blanco/azul USA. Alemania, la derrotada en la Gran Guerra, no participaba.

El Chenard-Walcker Type U3 15CV Sport es un automóvil histórico francés que se convirtió en una leyenda del automovilismo al ganar la primera carrera de las 24 Horas de Le Mans en 1923. Diseñado un año antes por el ingeniero Henri Toutée como un torpedo deportivo de cuatro plazas, el coche número 9 fue conducido hacia la victoria por los pilotos André Lagache y René Léonard, quienes mantuvieron una velocidad media de 92 kilómetros por hora. 

El éxito de la marca fue total en esa edición inaugural, ya que el vehículo hermano número 10, pilotado por Raoul Bachmann y Christian Dauvergne, cruzó la meta justo detrás para asegurar un espectacular doblete en el podio. En el apartado técnico, este modelo destacaba por soluciones mecánicas muy avanzadas para su época.

Contaba con un motor de cuatro cilindros en línea y tres litros de capacidad que generaba entre 70 y 100 caballos de fuerza, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 150 kilómetros por hora. Una de sus mayores curiosidades era su eje trasero flotante, donde las ruedas se apoyaban en un eje fijo que no transmitía fuerza, mientras que la potencia del motor les llegaba a través de engranajes y semiejes independientes. En la actualidad, el vehículo original que ganó la mítica carrera se encuentra totalmente restaurado y se exhibe de forma permanente en el Museo de las 24 Horas de Le Mans en Francia.

UNA CARRERA LLENA DE DIFICULTADES CLIMÁTICAS 

La primera edición de las 24 Horas de Le Mans se disputó entre el 26 y el 27 de mayo de 1923, bajo unas condiciones climáticas extremas que convirtieron la prueba en una auténtica batalla de resistencia. La carrera comenzó un sábado a las cuatro de la tarde en un circuito provisional de 17,26 kilómetros compuesto por carreteras públicas. 

A los pocos minutos de la salida, el cielo se cerró y comenzó a caer una fuerte tormenta que, combinada con el paso constante de los 33 coches participantes, transformó las pistas de tierra y grava en un peligroso lodazal lleno de baches. Las piedras que saltaban del suelo rompían los faros de los vehículos, un problema gravísimo ya que la normativa exigía que los coches rodaran con luces obligatorias durante la noche para evitar la descalificación.

Al caer la noche, la visibilidad se redujo a niveles críticos debido a la densa niebla y a la falta de iluminación en el trazado rural. Los pilotos debían turnarse al volante deteniéndose en unos boxes muy rudimentarios que consistían en simples mostradores de madera protegidos por lonas, donde los mecánicos trabajaban a la luz de linternas. A pesar del frío, el granizo y el barro acumulado en las gafas de protección, el ritmo en la pista se mantuvo sorprendentemente alto.

 El coche número 9 de Chenard-Walcker tomó el liderazgo gracias a su excelente fiabilidad mecánica y a los ingeniosos faros delanteros protegidos que instaló la marca, lo que les permitió rodar más rápido en la oscuridad que sus competidores. Al amanecer del domingo, el agotamiento físico de los pilotos era extremo tras pasar toda la noche esquivando charcos profundos y lodo sin apenas descansar. La fiabilidad de los motores franceses marcó la diferencia en las últimas horas, permitiendo que 30 de los 33 coches lograran cruzar la línea de meta a las cuatro de la tarde del domingo, una cifra de resistencia asombrosa para la tecnología de la época. El Chenard-Walcker vencedor completó un total de 128 vueltas, recorriendo una distancia de 2.209 kilómetros bajo una lluvia intermitente que no cesó hasta el final del evento.

LOS RIVALES BRITÁNICO, EL BENTLEY

El equipo británico participó en aquella primera carrera con un único Bentley 3 Litre Sport, un coche imponente que se convirtió en el gran rival extranjero de los fabricantes franceses. Diseñado por el propio W.O. Bentley, el vehículo era apodado sarcásticamente por Ettore Bugatti como "el camión más rápido del mundo" debido a su gran tamaño, su robustez y un peso que rondaba los 1.800 kilos. A pesar de ser mucho más grande y pesado que sus competidores, compensaba esa masa con una fuerza y resistencia mecánicas espectaculares. Su motor de 3.0 litros contaba con una tecnología avanzada de cuatro válvulas por cilindro, lo que le permitió registrar la vuelta más rápida de todo el evento y demostrar que era, por puro rendimiento, el coche más veloz sobre la pista.

Sin embargo, el Bentley sufrió una serie de graves imprevistos que le impidieron pelear por la victoria contra los Chenard-Walcker. A diferencia de los líderes, el coche inglés solo tenía frenos en el eje trasero, lo que complicaba su control en las curvas llenas de barro. Durante la noche, las piedras que saltaban del camino destrozaron uno de sus faros delanteros y abrieron un agujero en el tanque de combustible. El coche comenzó a perder gasolina hasta que se detuvo por completo, sin combustible, a tres kilómetros de la zona de reparaciones. En un acto desesperado y totalmente improvisado, el piloto Frank Clement consiguió una bicicleta, le amarró dos bidones de gasolina y pedaleó en la oscuridad por la pista hasta auxiliar a su compañero John Duff. Tras enganchar la bicicleta a la parte trasera del coche y regresar a los boxes, el equipo tardó más de dos horas en sellar la fuga, pero lograron salvar la carrera y cruzar la meta en una heroica cuarta posición general.

Fuentes: Donenghino Francesco, Le Mans 24 Horas. DIARKOS. 2025.

24 HORAS DE LE MANS: PORSCHE 911 GT1

El Porsche 911 GT1 de 1998 fue la evolución definitiva de un concepto que revolucionó el automovilismo de resistencia a mediados de los años noventa. Tras perder la victoria absoluta frente a prototipos abiertos en las ediciones de 1996 y 1997, Porsche decidió rediseñar por completo su coche para adaptarlo a las nuevas normativas de la FIA. El resultado fue una máquina de carreras extrema diseñada bajo la dirección del legendario ingeniero Norbert Singer.

La gran hazaña de este modelo llegó en las 24 Horas de Le Mans de 1998, coincidiendo de forma exacta con la celebración del 50 aniversario de la fundación de la marca alemana. Aunque sus rivales directos de Toyota y Mercedes-Benz demostraron ser más veloces en las sesiones de clasificación y en las largas rectas de La Sarthe, la legendaria fiabilidad mecánica de Porsche y una sólida estrategia en boxes inclinaron la balanza a su favor. Las averías y los accidentes de sus competidores permitieron que las dos unidades oficiales del equipo se posicionaran al frente de la carrera.

El número 26, pilotado de forma magistral por Laurent Aïello, Allan McNish y Stéphane Ortelli, cruzó la meta en primera posición, seguido muy de cerca por el coche gemelo número 25 de Jörg Müller, Uwe Alzen y Bob Wollek. Este histórico doblete supuso la victoria número 16 de Porsche en la clasificación general de Le Mans y representó el último gran triunfo de un coche basado en un modelo de calle antes de que la categoría diera paso a los prototipos puros de nueva generación.

Fue el primer Porsche de la historia en incorporar un chasis monocasco fabricado por completo en fibra de carbono, abandonando la antigua estructura frontal de acero para lograr una drástica reducción de peso que dejó al vehículo en apenas 970 kilogramos. Tenía un motor bóxer de seis cilindros y 3.2 litros refrigerado por agua, equipado con dos turbocompresores e intercooler. Este propulsor estaba ubicado en una posición central trasera, lo que optimizaba el reparto de pesos, y generaba una potencia regulada de unos 550 caballos de fuerza acoplada a una moderna transmisión manual secuencial de seis velocidades. 

La aerodinámica se pulió al máximo en el túnel de viento, presentando una carrocería mucho más alargada, baja y fluida, rematada por un enorme alerón posterior que generaba un agarre masivo en las curvas rápidas. Se actualizó la suspensión utilizando un sistema de brazos dobles empujados por varillas, lo que elevaba el comportamiento dinámico al nivel de los monoplazas de fórmula. Para cumplir con las estrictas reglas de homologación de la federación automovilística, Porsche tuvo que construir una exclusiva variante legal para carretera denominada Strassenversion, de la cual solo se fabricó una unidad oficial en 1998, convirtiéndose de inmediato en una de las joyas de colección más codiciadas y caras de todo el planeta.

LA VOLTERETA! del Porsche 911 GT1 en Petit Le Mans 1998 

El prototipo sin techo que perseguía al Porsche en esa famosa carrera era el Ferrari 333 SP. Este auto pertenecía a una categoría diferente de prototipos abiertos diseñados exclusivamente para la competición, a diferencia de los modelos GT1 que debían simular formas de autos de calle.El motivo por el cual el Porsche 911 GT1 terminó volando y girando en el aire se debió a un fenómeno físico conocido como efecto aerodinámico de despegue o "blow-over".

 Los ingenieros de la época diseñaban estos autos extremadamente bajos, con un fondo plano y trompas muy largas para reducir la resistencia al viento y generar mucha fuerza hacia abajo (carga aerodinámica), lo que los mantenía pegados al suelo en las curvas. Sin embargo, este diseño tenía un punto débil muy peligroso: dependía por completo de que el frente del auto se mantuviera paralelo y muy cerca del asfalto.

El accidente ocurrió al final de la recta principal del circuito de Road Atlanta, justo al pasar por encima de una pequeña loma o cambio de elevación. Al coronar la cima a más de 290 kilómetros por hora, la parte delantera del Porsche se levantó ligeramente por el propio relieve de la pista. Al mismo tiempo, el aire turbulento que dejaba el Ferrari justo adelante alteró el flujo de viento. En una fracción de segundo, una enorme cantidad de aire a gran velocidad se metió por debajo del frente del Porsche. 

Toda esa fuerza que normalmente debía empujar el auto hacia abajo se convirtió de repente en una fuerza hacia arriba, actuando exactamente igual que el ala de un avión al despegar. El viento levantó la trompa por completo, las ruedas perdieron contacto con el suelo y el auto dio una espectacular voltereta hacia atrás en el aire antes de estrellarse contra el asfalto. Por fortuna, el piloto Yannick Dalmas resultó completamente ileso.

El Ferrari 333 SP del equipo Doyle-Risi Racing fue el gran ganador de la carrera. El prototipo italiano, pilotado por Wayne Taylor, Emmanuel Collard y Eric van de Poele, logró cruzar la meta en la primera posición general tras completar 391 vueltas al circuito. Se impuso en un final sumamente ajustado a un prototipo de Porsche (el modelo LMP1-98) que terminó en la segunda posición en la misma vuelta. [1, 2]

Por su parte, el Porsche 911 GT1 que voló por los aires quedó completamente destruido por el fuerte impacto y tuvo que abandonar de inmediato. Por fortuna, el incidente se recuerda hoy como un gran susto espectacular y no como una tragedia, ya que abrió el camino para que Ferrari se llevara una de sus victorias más memorables en suelo americano.

ACCIDENTES VOLADORES EN 24 HORAS DE LE MANS 1999

El caso más famoso, aterrador y repetitivo de accidentes por efecto de despegue ocurrió al año siguiente, durante las 24 Horas de Le Mans de 1999, y fue protagonizado por el equipo oficial de Mercedes-Benz con su modelo CLR. Lo más increíble de esta historia es que el mismo defecto aerodinámico hizo que los autos de la marca alemana despegaran como aviones en tres ocasiones distintas durante el mismo fin de semana de carreras. [1, 2, 3]

Los dos primeros incidentes los sufrió el piloto australiano Mark Webber a los mandos del coche número cuatro. El primero de ellos ocurrió el jueves por la noche durante las sesiones de clasificación, cuando el auto voló por los aires, dio varias vueltas de campana en el aire y aterrizó sobre sus ruedas. Mercedes creyó que se trataba de un problema aislado y reparó el vehículo. Sin embargo, el sábado por la mañana, durante el calentamiento previo a la carrera, el auto de Webber volvió a elevarse por los aires exactamente de la misma manera. Tras este segundo impacto, ese auto en específico fue retirado, pero los jefes de equipo decidieron continuar en la competencia con los otros dos vehículos tras hacerles unas pequeñas modificaciones urgentes en la trompa para intentar generar más peso hacia abajo. [1, 2, 3, 4, 5, 6]

La verdadera catástrofe televisada llegó pocas horas después de iniciar la carrera principal. El piloto escocés Peter Dumbreck, que conducía el Mercedes número cinco, iba persiguiendo muy de cerca a un Toyota a casi 300 kilómetros por hora. Al pasar por una zona con baches y ligeras elevaciones antes de una curva, el morro del auto capturó una ráfaga de aire. El Mercedes se levantó por completo del suelo de forma vertical, dio tres espectaculares volteretas completas en el cielo superando la altura de los postes de luz y voló por encima de las vallas de seguridad de la pista. El coche terminó estrellándose directamente contra una zona boscosa llena de árboles que rodeaba el circuito. [1, 2, 3, 4, 6]

Milagrosamente, y a pesar de la violencia extrema de los tres accidentes, tanto Mark Webber como Peter Dumbreck salieron caminando por su propio pie y sin heridas de gravedad gracias a la formidable resistencia de las cabinas de seguridad de los vehículos. Ante la evidencia innegable de que sus autos eran extremadamente peligrosos debido a una carrocería demasiado larga y un diseño que generaba un vacío inestable, Mercedes-Benz ordenó la retirada inmediata de su último prototipo en pista y canceló por completo todo su programa de carreras de resistencia. Estos impactantes eventos obligaron a la federación internacional de automovilismo a cambiar las reglas de diseño de los coches de carreras, exigiendo aberturas en los guardabarros para liberar el aire atrapado y forzando la modificación de las pistas para eliminar los baches y lomas peligrosas a alta velocidad.

La reacción de los ingenieros y diseñadores de los equipos rivales combinó una profunda preocupación por la seguridad con una certeza matemática inmediata de lo que estaba fallando en el auto alemán. En el mundo de la alta competición, los ingenieros comprendieron al instante que Mercedes había llevado la búsqueda de la velocidad en las rectas al extremo absoluto, sacrificando la estabilidad del vehículo.

Uno de los testimonios más contundentes vino de Adrian Newey, el considerado genio de la aerodinámica más grande de la historia del automovilismo y en ese momento diseñador estrella en la Fórmula 1. Al enterarse de los primeros dos vuelos de Mark Webber durante las prácticas, los responsables de Mercedes llegaron a consultarlo para pedirle su opinión experta. La respuesta de Newey fue directa, tajante y sin rodeos: les advirtió que el problema del coche era un defecto de diseño estructural gravísimo y que debían retirar los autos de la carrera inmediatamente porque volverían a volar. [1, 2]

Por su parte, los ingenieros de equipos competidores como Toyota, BMW y Audi observaban con asombro los datos en sus propios garajes. Analizando las formas del Mercedes CLR, notaron que tenía una distancia entre las ruedas (distancia entre ejes) muy corta combinado con una trompa y una cola extremadamente largas. Para los diseñadores rivales, esto era una receta evidente para el desastre: en cuanto el auto se inclinaba mínimamente hacia atrás al pasar por una loma o al recibir el viento turbulento de otro coche, el morro largo atrapaba el aire como una enorme vela, volviéndose incontrolable. [1, 2, 3]

Mientras los ingenieros de Mercedes intentaron solucionar el problema a las apuradas añadiendo unos pequeños alerones (planos de inmersión) en el frente para intentar generar peso hacia abajo, los técnicos de los boxes rivales sabían que ese "parche" no iba a solucionar el fallo real del fondo plano. Cuando finalmente ocurrió el tercer y espectacular accidente de Peter Dumbreck durante la carrera, no hubo sorpresa en el carril de boxes, sino una mezcla de horror y alivio porque el piloto sobreviviera. La indignación de la comunidad técnica obligó a que, a partir de ese momento, los ingenieros de la federación internacional prohibieran ese tipo de diseños y cambiaran las normas para siempre.

Las reglas aerodinámicas cambiaron por completo para obligar a los diseñadores a priorizar la estabilidad por encima de la velocidad, eliminando el riesgo de que los autos despegaran como aviones. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y los organizadores de Le Mans introdujeron modificaciones obligatorias muy estrictas en el diseño de las carrocerías.

Los cambios más importantes en el reglamento técnico fueron los siguientes:

• Aberturas gigantes sobre las ruedas: Se obligó a recortar la carrocería encima de los cuatro neumáticos, creando unas rejillas o ventanas abiertas. Esto permite que el aire a alta presión acumulado debajo del auto escape hacia arriba en lugar de levantar el morro.
• Prohibición de trompas y colas largas: Se recortó drásticamente el tamaño de los voladizos, que es la parte de la carrocería que sobresale más allá de las ruedas delanteras y traseras. Al hacer los autos más cortos en los extremos, se eliminó el "efecto vela" que atrapaba el viento.
• Distancia entre ejes más larga: Las nuevas reglas exigieron que las ruedas estuvieran más separadas entre sí. Esto hace que el vehículo sea mecánicamente mucho más estable y que no se balancee con tanta facilidad hacia atrás o hacia adelante.
• Rediseño total del fondo plano: Se modificaron las reglas del suelo del coche y de los difusores traseros. De esta forma, si el auto se levanta un poco del suelo por un bache, el sistema pierde la succión de inmediato y el auto vuelve a caer, en lugar de acumular aire atrapado que lo impulse hacia el cielo. [1, 2]

FERRARI DE 1971 AL 73

Il Ferrari 312 PB è una celebre vettura da corsa di tipo prototipo costruita a Maranello, che ha gareggiato nel Campionato Internazionale Marche tra il 1971 e il 1973. Questo modello è rimasto impresso nella storia come l'ultimo prototipo analogico della Scuderia Ferrari a vincere il mondiale di endurance (corse di resistenza) prima del lungo ritiro ufficiale della squadra da questa categoria, terminato solo nel 2023 con l'arrivo della 499P. [1, 2]

Il nome ufficiale dell'auto era in realtà semplicemente "312 P", ma gli esperti e gli appassionati aggiunsero la lettera "B" per indicare il suo rivoluzionario motore di tipo "Boxer" (a cilindri contrapposti). [1, 2]

🏎️ Il segreto del successo: un motore da Formula 1

La grande intuizione del direttore tecnico Mauro Forghieri fu quella di prendere la meccanica della Formula 1 del momento e adattarla alle corse di durata. [1, 2]

• Il Motore Flat-12: Un motore a 12 cilindri piatto da 3.000 cc capace di erogare circa 450-460 cavalli. Essendo piatto e non a "V", permetteva di avere un baricentro molto basso, incollando l'auto all'asfalto. [1, 2, 3, 4]
• Leggerezza e Design: La carrozzeria aperta a forma di cuneo rendeva l'auto leggerissima. Aveva una struttura semi-monoscocca con pannelli di alluminio rivettati su un telaio in acciaio. [1, 2, 3]

🏆 Il leggendario "En Plein" del 1972

Dopo un primo anno di sviluppo nel 1971, segnato purtroppo anche dal tragico incidente in cui perse la vita il pilota Ignazio Giunti a Buenos Aires, il 1972 fu l'anno del trionfo assoluto. [1, 2]

Ferrari 312PB

Nel 1972 la Ferrari dominò la stagione vincendo tutte le gare a cui partecipò. La scuderia conquistò il Campionato Mondiale Marche grazie alle storiche vittorie in gare mitiche come: [1, 2]

• 6 Ore di Daytona
• 12 Ore di Sebring
• 1000 Km di Monza
• 1000 Km del Nürburgring
• 1000 Km di Spa-Francorchamps [1, 2, 3, 4]

In quella stagione d'oro l'auto fu guidata da una rosa di piloti leggendari come Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Ronnie Peterson, Brian Redman e Arturo Merzario. La Ferrari decise di non schierare le vetture alla 24 Ore di Le Mans del 1972 perché il motore, derivando dalla Formula 1, era nato per dare il massimo su distanze più brevi e c'erano dubbi sulla sua tenuta per 24 ore filate. Nel 1973, invece, la vettura partecipò a Le Mans conquistando un memorabile secondo posto assoluto.

DIFERENCIAS ENTRE EL FERRARI 312SP (1973) CON EL 333 DE LOS NOVENTA

Entre ambos coches hubo un salto tecnológico y conceptual enorme. La diferencia clave se centra en los siguientes puntos:

1. Una mecánica totalmente diferente

• El 312 PB (1971-1973) utilizaba un motor Flat-12 (bóxer plano) de 3.0 litros, derivado directamente del coche de Fórmula 1 de 1970 (el Ferrari 312B). [1]
• El 333 SP (1993/1994) nació con un concepto diferente. Llevaba un motor V12 a 65 grados de 4.0 litros. Este motor se basaba en el bloque de Fórmula 1 que usó el monoplaza Ferrari 641 en 1990. Curiosamente, para cumplir las normas de la época, Ferrari ligó este motor al del superdeportivo de calle Ferrari F50, que se lanzaría poco después. [1, 2, 3, 4, 5]

2. No lo construyó Ferrari por completo

A diferencia del 312 PB, que fue diseñado y fabricado íntegramente en Maranello por la Scuderia, el 333 SP fue un proyecto delegado: []

• Ferrari se alió con el famoso fabricante de chasis Dallara para el diseño aerodinámico y la construcción de las primeras unidades.
• Más adelante, la empresa Michelotto se encargó de ensamblar y mantener los coches. [1, 2, 3]

3. El verdadero motivo de su nacimiento: El "Sueño Americano"

El 312 PB fue un coche de fábrica creado para que el equipo oficial ganara el Campeonato del Mundo. El 333 SP, en cambio, nació por insistencia de Gianpiero Moretti (fundador de la marca de accesorios MOMO) y el presidente de Ferrari North America. El proyecto se apodó "Il Sogno Americano" (El Sueño Americano) porque se diseñó específicamente para equipos privados que querían competir en el campeonato IMSA de Estados Unidos.

En resumen, el 333 SP no heredó nada técnico del 312 PB, pero heredó algo mucho más importante: el testigo espiritual. Fue el puente perfecto de los años 90 antes de que Ferrari regresara con un equipo de fábrica absoluto en 2023 con el 499P. [1, 2]

24 Horad de LE MANS 1979

En las 24 Horas de Le Mans de 1979 (celebradas los días 9 y 10 de junio), el Porsche 935 logró una histórica e imprevista victoria absoluta bajo una intensa lluvia. El coche ganador fue el Porsche 935 K3 inscrito por el equipo privado alemán Porsche Kremer Racing, pilotado por Klaus Ludwig y los hermanos Don y Bill Whittington. [1, 2, 3, 4]

el Porsche 935 K3 de los hermanos Whittington y Ludwig

el Porsche 935 K3 de los hermanos Whittington (narcos) y Ludwig

Contexto y desarrollo de la carrera de 1979

• El triunfo del 935 K3: El coche preparado por los hermanos Kremer se impuso en la categoría Grupo 5 tras completar 306 vueltas al circuito de La Sarthe. [1]
• Hito histórico: Fue la primera vez en la historia que un automóvil con motor trasero ganaba de forma absoluta las 24 Horas de Le Mans. [1, 2]
• Dominio total de Porsche: El segundo puesto de la general también fue ocupado por otro Porsche 935 (del equipo Dick Barbour Racing piloteado entre otros por Rolf Stommelen y el actor Paul Newman), consolidando un aplastante dominio de la marca alemana bajo condiciones climáticas muy adversas. [1, 2, 3, 4]
• El papel del Porsche 934: Mientras el 934 representaba la base anterior homologada para el Grupo 4 en años precedentes, para 1979 la evolución pura del Grupo 5 con silueta modificada y turbocompresores —el 935— acaparó todo el protagonismo de la parrilla de resistencia frente a los prototipos oficiales. [1, 2, 3]

Porsche 934 del actor Paul Newman, segundo lugar.

Porsche 934 de Newman

EL SEGUNDO LUGAR DE NEWMAN: La historia de cómo Paul Newman casi gana las 24 Horas de Le Mans de 1979 es una mezcla de consistencia bajo la lluvia, un error insólito de sus rivales y un problema mecánico de última hora que le arrebató la gloria absoluta.

A sus 54 años, el actor estadounidense compartía un Porsche 935 del equipo de Dick Barbour con el propio Barbour y el experimentado piloto alemán Rolf Stommelen. Mientras la lluvia causaba el caos en la pista y provocaba el abandono o retraso de los prototipos del Grupo 6, el trío del coche número 70 mantuvo un ritmo constante y sin errores. Stommelen aportaba la velocidad pura, mientras que Newman sorprendió a todos rodando con tiempos muy sólidos y seguros en una de las ediciones más difíciles de la historia.

Hacia el final de la mañana del domingo, el Porsche 935 K3 de Kremer Racing (el líder de la carrera) sufrió la rotura de la correa de la bomba de inyección. El piloto Don Whittington se quedó tirado en la pista y tardó más de una hora en reparar el coche él mismo utilizando una correa de repuesto. Durante ese dramático impás, el coche de Paul Newman recortó distancias a pasos agigantados y se colocó a muy pocas vueltas del liderato, con opciones reales de ganar la carrera.

Sin embargo, la mecánica también golpeó al equipo del actor. Cuando Rolf Stommelen estaba al volante intentando dar caza al líder, una de las tuercas de la rueda trasera se quedó completamente atascada durante una parada en boxes. Los mecánicos perdieron muchísimo tiempo intentando sacarla a golpes y con sopletes, lo que arruinó cualquier posibilidad de asaltar la primera posición. A pesar del contratiempo, lograron salvar el segundo puesto absoluto, un resultado histórico que desató la locura de la prensa mundial y consolidó el respeto de Newman dentro del automovilismo profesional.

El acoso de los paparazzi y la reacción de Newman

La presencia de Paul Newman en Le Mans desató una auténtica locura mediática que el actor detestó profundamente. Los boxes del equipo Dick Barbour estaban rodeados de fotógrafos que bloqueaban el paso de los mecánicos, lo que llegó a poner en riesgo la seguridad del equipo. Agobiado por el acoso, Newman decidió recluirse en su motorhome y se negó a dar entrevistas o firmar autógrafos durante todo el fin de semana. El actor llegó a declarar que se sentía tratado "como un animal en el zoológico" y que los periodistas no estaban allí por el automovilismo, sino por el morbo de Hollywood. Su obsesión era que se le juzgara exclusivamente por sus manos al volante y no por su fama cinematográfica.

Su carrera como piloto tras el éxito de 1979

Aquel segundo puesto absoluto en Le Mans no fue un hecho aislado, sino el trampolín para una trayectoria formidable en el automovilismo estadounidense:

• Campeón de la SCCA: Continuó compitiendo al más alto nivel amateur en los Estados Unidos, logrando varios campeonatos nacionales de la Sports Car Club of America (SCCA) pilotando modelos de Nissan y Datsun.
• Propietario de equipo de éxito: En 1983 cofundó el legendario equipo Newman/Haas Racing en la categoría IndyCar. Bajo su dirección, el equipo se convirtió en una potencia mundial, ganando 8 campeonatos y 107 carreras con pilotos de la talla de Mario Andretti, Michael Andretti y Sébastien Bourdais.
• Récord de longevidad: Siguió compitiendo en carreras de resistencia profesionales hasta una edad sumamente avanzada. En 1995, con 70 años, ganó en su clase en las 24 Horas de Daytona. Su última carrera profesional fue en esa misma prueba en el año 2005, a la edad de 80 años.

La hazaña del Porsche 935 al batir a los prototipos del Grupo 6 en 1979 es uno de los hitos más inusuales de Le Mans, ya que las normativas de la FIA de aquella época estaban diseñadas para que los prototipos puros fueran significativamente más rápidos que las "siluetas" derivadas de producción.

El choque de filosofías técnicas

El reglamento del Grupo 6 permitía construir coches de carreras puros y ultraligeros, como el Porsche 936, con chasis tubulares y carrocerías abiertas optimizadas para la aerodinámica. El Grupo 5, por el contrario, exigía que los coches mantuvieran el techo y la silueta del modelo de calle (el Porsche 911), lo que obligaba al 935 a ser un coche mucho más pesado, ancho y menos aerodinámico en las rectas de Le Mans. En condiciones normales de seco, un prototipo del Grupo 6 rodaba varios segundos por vuelta más rápido que cualquier Grupo 5.

El milagro del Porsche 935 K3 de Kremer

Sabiendo que la aerodinámica de fábrica del 935 no era óptima para la inmensa recta de Hunaudières, el equipo privado alemán Kremer Racing diseñó su propia evolución: el 935 K3 (Kremer Tipo 3).

• Sustituyeron los paneles de acero del coche por fibra de vidrio ligera para reducir el peso.
• Rediseñaron por completo la carrocería para generar más carga aerodinámica en curvas rápidas.
• Modificaron el sistema de refrigeración del motor, cambiando el intercooler de agua por uno de aire, lo que mejoraba la fiabilidad y la entrega de potencia del motor bóxer biturbo de 3.2 litros (que alcanzaba unos brutales 750 caballos de fuerza).

La tormenta perfecta

El fin de semana de la carrera estuvo marcado por una lluvia incesante y torrencial. Las condiciones climáticas extremas anularon por completo la ventaja de velocidad punta en recta de los prototipos del Grupo 6. En una pista inundada, el peso extra del Porsche 935 K3 sobre el eje trasero (debido a su motor colgado por detrás) le otorgó una tracción mecánica masiva superior a la de los prototipos abiertos. Mientras los Porsche 936 oficiales sufrían constantes fallos eléctricos por el agua y problemas de fiabilidad, el indestructible motor del 935 K3 de Kremer rodaba con una consistencia milimétrica, permitiendo a Klaus Ludwig y a los hermanos Whittington liderar con una ventaja aplastante y encabezar un histórico triplete para los coches del Grupo 5 en la clasificación general.

GRUPO 4 Y GRUPO 5

La diferencia principal es que el Grupo 4 regulaba coches de Gran Turismo (GT) modificados, mientras que el Grupo 5 permitía "coches silueta" de producción especial, dando una libertad casi total de diseño siempre que se mantuviera la forma del techo y las puertas del modelo de calle.

A continuación se detallan las diferencias técnicas y de homologación vigentes entre 1976 y 1981:

Normativa y Homologación

• Grupo 4: Exigía fabricar al menos 400 unidades idénticas en 24 meses. El Porsche 934 nació bajo esta norma.
• Grupo 5: No requería una producción mínima propia. Se homologaba como una evolución sobre un coche ya validado en Grupo 1, 2, 3 o 4 (como el Porsche 935 basado en el 911/934). [1]

Carrocería y Aerodinámica

• Grupo 4: Debía conservar los paneles de carrocería originales del coche de producción. Solo se permitían extensiones de pasos de rueda atornilladas para neumáticos más anchos.
• Grupo 5: Permitía modificar radicalmente el frontal, la trasera y los guardabarros. El alerón trasero y el morro plano ("flat-nose") eran completamente libres.

Chasis y Peso

• Grupo 4: El chasis monocasco de acero original de fábrica no podía alterarse estructuralmente.
• Grupo 5: Permitía cortar secciones del chasis original por delante del eje delantero y por detrás del eje trasero para instalar subchasis tubulares espaciales.

Motor y Mecánica

• Grupo 4: El bloque motor y la culata debían ser los de serie. Se permitían mejoras internas menores, pero manteniendo la cilindrada original.
• Grupo 5: Libertad total en el diseño del motor (turbocompresores, intercoolers, posición de elementos), siempre que utilizara el bloque motor básico del coche homologado.

GRUPO 6

Porsche 936 (El rápido prototipo oficial de Essex)

Los Porsche 936/78 oficiales inscritos bajo el patrocinio de Essex Motorsport (dorsales #12 y #14) partían como los grandes favoritos en la categoría de prototipos (Grupo 6). A pesar de ser los más rápidos en seco y liderar al inicio, ambos sufrieron averías mecánicas y descalificaciones en una noche caótica, lo que abrió el camino a la victoria de los Grupo 5.

Porsche 936, un prototipo Grupo 6.

Tenian numero 12 y 14, con Ick

Descalificación

La descalificación de Jacky Ickx (quien compartía el Porsche 936 n.º 12 con Brian Redman) ocurrió de una forma muy particular y estricta. Durante la noche y bajo una lluvia torrencial, la correa de la bomba de inyección del motor del prototipo se rompió, dejando al coche detenido en pleno circuito. Para intentar salvar la carrera, un mecánico del equipo Porsche ideó un plan: escondió una correa de repuesto dentro de un sándwich (empaquetado como si fuera la comida del piloto) y se la lanzó a Ickx desde el borde de la pista. Un comisario de carrera sumamente atento detectó la maniobra ilegal y el coche fue descalificado de inmediato por recibir asistencia externa, una infracción grave según el reglamento de Le Mans. [1, 2]

En cuanto al primer puesto absoluto de esa edición de 1979, la victoria se la llevó el Porsche 935 K3 n.º 41 preparado por el equipo privado alemán Kremer Racing. Sus pilotos fueron los hermanos estadounidenses Don y Bill Whittington, acompañados por el alemán Klaus Ludwig. Lograron imponerse con una ventaja masiva gracias a la agilidad del coche bajo la lluvia y a la debacle de los prototipos oficiales del Grupo 6. Como dato curioso sobre el podio, el famoso actor Paul Newman terminó en una espectacular segunda posición absoluta pilotando otro Porsche 935 del equipo de Dick Barbour. [1]

LE MANS 1981

Hanador con Ick.

Octavo lugar del Lancia Delta Montecarlo.

HACIA EL GRUPO C

El cambio de normativa definitivo ocurrió en 1982, cuando la FIA (Federación Internacional del Automóvil) abolió los Grupos del 1 al 6 y simplificó el automovilismo con una clasificación por letras (A, B y C). Esta reestructuración buscaba unificar criterios, mejorar la seguridad y dar mayor libertad técnica a los fabricantes. [1]

A continuación se detalla cómo se transformó el panorama de las carreras tras la desaparición de los Grupos 4 y 5:

El nacimiento del Grupo C (Resistencia)

• Reemplazo directo: El Grupo C sustituyó tanto a los coches "silueta" del Grupo 5 (como el Porsche 935) como a los prototipos del Grupo 6 (como el Porsche 936).
• Fórmula de consumo: La FIA eliminó las restricciones de peso mínimo estricto o cilindrada y las cambió por un límite estricto de combustible (600 litros para 1000 km).
• Evolución técnica: Permitió el desarrollo masivo del efecto suelo y la aerodinámica avanzada. El Porsche 956 (y posteriormente el 962) dominó por completo esta era dorada en Le Mans.

El nacimiento del Grupo B (Rally y Circuitos)

• Reemplazo directo: Sustituyó al antiguo Grupo 4 de Grandes Turismos.
• Homologación reducida: Solo exigía la fabricación de 200 unidades de calle (en lugar de las 400 del Grupo 4), lo que desató una carrera tecnológica sin precedentes.
• Evolución técnica: Abrió la puerta a la tracción total (4WD), carrocerías de kevlar/fibra de carbono y motores turboalimentados extremos de más de 500 caballos de fuerza. Aunque brilló en rallies, también compitió en circuitos con modelos como el Porsche 961.

El nacimiento del Grupo A (Turismos)

• Reemplazo directo: Sustituyó a los antiguos Grupos 1 y 2 de turismos modificados.
• Exigencia comercial: Requería una producción masiva de 5,000 unidades anuales, asegurando que los coches de carreras fueran idénticos a los que el público podía comprar en los concesionarios. [1, 2]

RIVALIDAD ENTRE FERRARI 333 Y PORSCHE 911 GT1

⚖️La Rivalidad de 1998: Ferrari contra el Porsche 911 GT1 []

El año cumbre de su rivalidad fue 1998. El equipo estadounidense Doyle-Risi Racing (con el Ferrari) se plantó cara a cara contra los Porsche 911 GT1 privados del equipo Champion Racing y los oficiales de fábrica de Porsche. [1, 2, 3]

La batalla se dividió en dos mundos: América fue para Ferrari y Europa para Porsche. [1]

1. El zarpazo de Ferrari en Estados Unidos (Daytona y Sebring) [1, 2]

En la apertura de la temporada americana de 1998, el Ferrari 333 SP se mostró intratable en las carreras largas de resistencia. En las 24 Horas de Daytona, el Ferrari del equipo Momo se impuso con autoridad. El mayor rival que tuvo en pista en esa carrera fue precisamente el Porsche 911 GT1 del equipo Rohr Motorsport (pilotado por Allan McNish), pero el Ferrari aguantó el ritmo infernal y le sacó ocho vueltas de ventaja al final. Pocas semanas después, en las 12 Hores de Sebring, Ferrari volvió a batir al Porsche 911 GT1 Evo en un duelo directo de velocidad. [1, 2, 4, 5]

2. La venganza de Porsche en Europa (Le Mans)

A pesar de las derrotas en suelo americano, Porsche guardaba su versión más evolucionada (el 911 GT1-98 con chasis de carbono) para la cita más importante del año: las 24 Horas de Le Mans.

En el circuito de La Sarthe, la fiabilidad y el menor consumo de los motores turbo de Porsche destrozaron a la competencia. Mientras que los Ferrari 333 SP sufrieron mecánicamente en las larguísimas rectas de Le Mans, Porsche logró un histórico doblete (1º y 2º puesto absoluto). Ferrari se tuvo que conformar con ganar en su clase menor (LMP1), pero Porsche se llevó la gloria de la general. [1, 2, 3, 4] El veredicto final de los números

Curiosamente, si miramos sus carreras deportivas completas, ambos coches terminaron con números de leyenda casi idénticos:

• El Ferrari 333 SP logró 49 victorias absolutas de nivel internacional (más varias de clase).
• El Porsche 911 GT1 sumó 47 victorias absolutas mundiales. []

Fue una época dorada en la que un motor V12 aullador italiano de Fórmula 1 se enfrentaba al silbido de los turbos alemanes en las mismas curvas. [1, 2]

TRANSICIÓN DEL GRUPO 5 AL GRUPO C

La transición de Porsche de los "coches silueta" del Grupo 5 al revolucionario Grupo C se centró en el desarrollo del Porsche 956, un automóvil que rompió radicalmente con el concepto del 911 de motor trasero y sentó las bases de la resistencia moderna.

A continuación se detalla cómo se gestionó este cambio técnico y estratégico entre 1981 y 1982:

El cambio conceptual: Del 915/935 al 956

• Adiós a la silueta de calle: El Porsche 935 era una evolución extrema del 911 de producción. El 956 se diseñó desde cero como un prototipo de carreras puro (monoplaza/biposto).
• Motor central: Porsche abandonó el motor colgado por detrás del eje trasero (típico del 935) y colocó el motor en posición central-trasera, logrando un reparto de pesos ideal.
• Chasis monocasco: El 956 fue el primer Porsche de la historia en utilizar un monocasco de aluminio, abandonando el tradicional chasis tubular de acero de los modelos anteriores para ganar rigidez y ligereza.

El desafío de la eficiencia térmica (Fórmula de consumo)

• Reaprovechamiento mecánico: Como el desarrollo del chasis consumió mucho tiempo, Porsche recicló el motor del 935 y del prototipo 936/81. Usaron el bloque bóxer de 6 cilindros y 2.65 litros biturbo.
• Inyección electrónica: Para cumplir con el límite estricto de combustible del Grupo C, Porsche instaló el sistema de gestión electrónica Bosch Motronic. Esto permitió un control ultrapreciso de la mezcla, reduciendo el consumo sin perder potencia (rendía unos 620 CV).

La revolución del efecto suelo

• Aerodinámica avanzada: La gran ventaja del 956 frente al 935 fue el diseño de sus bajos. El ingeniero Norbert Singer diseñó unos enormes túneles Venturi en el fondo del coche.
• Paso por curva: El "efecto suelo" succionaba el coche hacia el asfalto a altas velocidades. Esto hacía al 956 infinitamente más esteble y rápido en las curvas de Le Mans que el indomable 935, a pesar de tener una potencia similar. [1]

El debut definitivo: Le Mans 1982

• Dominio inmediato: La transición fue un éxito rotundo. En su primer año en las 24 Horas de Le Mans (1982), los tres Porsche 956 oficiales de fábrica lograron un triplete histórico cruzando la meta en 1ª, 2ª y 3ª posición, dando inicio a una de las eras más dominantes del automovilismo.

EL JOVEN MICHAEL SHUMACKER EN LAS 24 HORAS DE LE MANS DE 1991.

Antes de convertirse en la leyenda más grande de la Fórmula 1, un joven Michael Schumacher de solo 22 años fue elegido por Mercedes-Benz para su programa de jóvenes pilotos en el Grupo C de prototipos.

El Mercedes-Benz C291 es un auto de carreras histórico con el que Michael Schumacher compitió en el Campeonato Mundial de Resistencia (WSC) de 1991. Formaba parte del "Mercedes Junior Team" junto al austriaco Karl Wendlinger.Aunque en las carreras del campeonato usaban el número 2 en su C291, el número 31 quedó grabado en la historia de Schumacher al usarlo en el modelo anterior (el Mercedes C11) durante las famosas 24 Horas de Le Mans de 1991.

El numero 2 fue el dorsal oficial asignado al auto de Schumacher y Wendlinger durante la temporada regular de 1991 para correr con el prototipo C291. El número 31 (Mercedes C11) se usó para la carrera más importante del año, las 24 Horas de Le Mans: Mercedes decidió no usar el frágil C291 y compitió con el modelo anterior, el C11. En esa mítica carrera, el auto "Junior" de Schumacher llevó el número 31 y terminó en la 5.ª posición, logrando además la vuelta más rápida del evento.