PILOTOS DE CUARTA G, MÚSICOS DEL COMBATE AÉREO!!!

 

PILOTOS DE CUARTA G, MÚSICOS  DEL COMBATE AÉREO!!!
(HOTAS, HUD, y otras características de los primeros aviones de combate de Cuarta Generación. )

La cuarta generación de aviones de combate son ya aquellos en los que se rebasa la capacidad humana de soportar las enormes posibilidades de los nuevos aparatos en cuanto a la capacidad de maniobrabilidad y la alta potencia del empuje de los motores, que producen unas cargas de gravedad positiva tan altas, que ya los pilotos deben ser asistidos y ayudados por sistemas de alerta previsivos.

Las aviones  de combate de la generación anterior, como el famoso Mcdonel Douglas F-4 Phamton, acababan su energía por la potencia del empuje motor antes de que el piloto arrivase al máximo  de su resistencia física. Con el Phantom se podía llegar hasta los 7G, pero no por demasiado tiempo. Se comienza a perder velocidad porque sus motores GE J79 (o el Rolls Royce Spey británico) no daban el suficiente empuje para mantener dicha energía.

Ya con un Cuarta Generación, como por ejemplo el F-15C se puede partir desde el nivel del mar y llegar a 30 mil metros en 207 segundos.

Ahora en un caza de 4G, para las maniobras de alto viraje típicas del combate aire aire cerrado, el piloto debe ser advertido de que esta por llegar a un viraje de 9G, que solo puede ser soportado por tiempo limitado (y ayudado por su traje anti G) gracias al OWS (Overload Warning System, o Aviso de sobrecarga), el cual avisa al piloto por un mensaje de voz auricular.

Los síntomas físicos pre desvanecimiento son  la pérdida de visión.. se comienza a ver de color gris y luego negro,  la vista lateral se pierde. La sangre baja a las piernas (eso lo ayuda a evitar el traje anti G) y se pierde el necesario oxígeno para el funcionamiento de los ojos y el cerebro. Se desvanece el sentido y se permanece inconsciente un rato.

Esto sucede cuando, por necesidad de combate, se mantiene un prolongado viraje de 9G, pero si se baja la barra de mando a tiempo, los síntomas se eliminan y el piloto se recupera. Pero de insistirse en la maniobra, se llega a un G-LOC (G-Induced Loss of Consciousness, o pérdida del  sentido inducida por la aceleración). Llegado e este estado, se necesitan de 20 a 25 segundos para recuperarse. Semejante tiempo en un combate aéreo  puede resultar fatal.

Antes del uso del OWS, no todos los pilotos podían  prevenir un G-LOC, dependiendo además de en que maniobra se realice antes de llegar cerca de dicho estado (no es igual durante un ascenso a plena potencia que en un viraje de altas G). Por tal motivo,  los pilotos del F-15 y demás modernos cazas 4G tienen el "susurro" salvador del OWS antes de entrar a las grandes gravedades.

MANDOS ANALÓGICOS vs MANDOS ELÉCTRICOS.

La inestabilidad de los diseños de algunos cazas de 4G ha sido un recurso para lograr la alta maniobrabilidad. Pero algunos aviones son más inestables que otros..

El F-16 o el Mirage 2000 están  dotados de un sistema FBW (Fly-By-Wire comando de vuelo eléctrico), por lo que entre los mandos de la cabina y los alerones, estabilizadores de cola, timones de dirección de derivas, existe un computador electrónico cuya principal misión es mantener estable y controlado el centro de gravedad del avión y eliminar el cabeceo improvisado. Pero esta electrónica  sería  vulnerable en un ambiente de guerra nuclear, por los EMP (ELETRO MAGNETIC PULSE) o enorme onda de energía electromagnética liberada en una explosión nuclear.

Para un piloto de F-16C sería fatal el efecto de un EMP, el avión  se haría incontrolable y su piloto debería eyectarse . Con aviones más estables, como el F-15C, no se produce este problema, ya que posee un sistema hidráulico de control junto a sistemas analógicos de mando. Todos estos sistemas se han modernizado aún mas en las últimas variantes, como en el F-15X Eagle II.

Mando control de un caza ruso Sukhoi Su-27, con el sistema HOTAS.

HOTAS (Hands on Throttle and  Stick, manos sobre la palanca de gases y el mando de control), este sistema ayuda a mantener las manos del piloto permanente en el mando y el empuje del avión.  Este sistema integrado de controles en la palanca de mando se usó por vez primera en el caza británico Bac Lightning.

Gracias al HOTAS el piloto de un F-16 o F-15 solo debe usar sus dedos pulgar e índice para seleccionar el arma, disparar el cañón M-61 Vulcan tipo Gatling, accionar el HUD ( HEAD UP DISPLAY) frontal, configurar el radar de acuerdo al misil a utilizar, seleccionar el misil a lanzar, accionar el aerofreno. La palanca de mando de gases del motor tiene botones similares.

De esta manera, pilotar un caza de combate hoy es igual que tocar una guitarra, el músico no necesita ver las cuerdas..todo lo hace de manera intuitiva,  viendo hacia el frente. Así piloto y máquina se vuelven de por si en un sistema bio/mecánico de combate nunca antes visto!

Fuente Principal: Enciclopedia de la Aviación Take Off .