Prototipos del primer caza a reacción del Mundo

 DE LA HÉLICE DIRECTO AL TURBORREACTOR. 1941/42.

(BREVE HISTORIA DEL PROTOTIPO MESSERSCHMITT ME-262 V1/V5.)

V  (versuchs "de prueba")

La transición entre los dos sistemas de propulsión aérea del motor a émbolo al turborreactor se ve de manera particular y directa a partir del Messerschmitt Me 309, destinado a sustituir al omnipresente Me-109.

El Messerschmitt Me-309 seria dotado del más potente motor convencional a émbolo,  el Daimler Benz DB 603 de 12 cilíndros en V invertida y 1726 hp, para una velocidad de 665 Km/h de crucero y máxima 733.

Me.262 V1
Version híbrida trimotora

Pero la llegada de los nuevos motores turborreactor de BMW y JUMO dieron la posibilidad directa a la Luftwaffe  de dar un pasó tecnológico que podría  resultar decisivo, cuando la Segunda Guerra Mundial aún estaba en sus inicios.

Tomando como base inicial al diseño del Me 309, se decide modificarlo para adaptar a cada una de las semi alas con un motor turborreactor de flujo axial, una configuración pues bimotora. Pero en espera de que dichos motores estuviesen a punto se decide hacer la  primera prueba de vuelo con solo un motor lineal a pistón Jumo 210G de 750 hp. En tal configuración rodó y voló el primer prototipo experimental Me.262 V1 entre el 4 y el 17 de abril de 1941.

En noviembre  de 1941 por fin estuvieron disponibles los dos motores turborreactor BMW 003 de tan solo 460 kg de empuje. Pero su primer vuelo, el 25 de marzo de 1942 (PC+UB, con el coronel Fritz Wendel a los mandos.) en configuración híbrida trimotora, el nuevo V1 despegó y voló, pero los turborreactores sufrieron roturas en las paletas del compresor,  y solo gracias a que disponía a proa el motor con hélice Jumo, logró aterrizar a salvo.

Me.262 V1 con motor Jumo a émbolo, PC+UA

Prototipo V1 (PC+UA) en su versiones con Jumo y luego con los BMW 003.

El V1 con los BMW y luego la nueva ala con los Jumo 004 más largos.

Las fallas de los turboreactores BMW 003 decidió  su sustitución por los Junkers Jumo 004A Orkan, los cuales eran un poco más grandes y pesados que los BMW, pero más seguros. Se amplió además la deriva vertical de cola. El tren de aterrizaje  seguía siendo del tipo convencional. 

Me-262 V1 híbrido  trimotor.

El segundo prototipo, el Me.262 V2, voló  tan solo un total de 48 horas de vuelo, antes de sufrir el primer accidente mortal, tras una fatal picada a los mando de Wilhelm Ostertag. Las fallas en los estabilizadores horizontales habría sido la causa del accidente. Posiblemente se mejoró también al asiento eyector (el cual no tengo claro si ya eran disponibles estos artilugios).

Segundo prototipo (PC+UB) que se estrelló tras una picada matando al piloto Wihelm Ostertag)

En la imagen apreciamos la diferencia entre el prototipo provisional (con motor Jumo 210 de emergencia) del Messerchmitt Me-262 V1 y el definitivo Me-262A. El ala, la cubierta cabina y la deriva tuvieron cambios evidentes, con el paso a la configuración triciclo.

El tercer prototipo (PC+UC),  el Me-262 V3, voló  el 18 de julio de 1942 a los mandos de Fritz Wendel, en larga pista de despegue de Leipheim.

Los motores eran los Jumo 004 A-0 de 839 kg de empuje, pero a la velocidad de despegue el avión no logró levantar la cola. El problema fue solucionado al momento por el piloto, aplicando un pequeño toque a los frenos, por sugerencia  previa del técnico  aerodinámico,  para el caso de que alcanzada la velocidad  de despegue, el avión  no remontase el vuelo.

Me-262 V3

LA LUFTWAFFE  SE INTERESA..

Luego de aquel primer vuelo del V3, se realizó  un vuelo de pruebas a cargo del responsable de la fuerza de caza de la Luftwaffe,  Adolf Galland, quien quedó impresionado con el aparato prototipo V4, recomendando su inmediata producción, en perjuicio al Me-309, sustituto del venerable y fatigado modelo del Me-109.

Por cierto que, en caso de retraso del programa Me.262, para agilizar la entrada en servicio  de un caza a turboreactores,  se había diseñado a un Me-109TL, con dos motores Jumo 004.

En el quinto prototipo,  el Me.262 V5, la Luftwaffe insistió  en instalar un tren de aterrizaje  del tipo triciclo (eliminando la pequeña rueda trasera de cola por una rueda delantera plegable como la del Me-309). Esto en contra de la voluntad del diseñador Willy Messerschmitt , ya que traía peso extra y afectaba ligeramente las prestaciones del aparato. La modificación requirió retroceder 90 cm el tren principal en las semialas para la correcta estabilidad en tierra. También  se probaron los primeros cohetes de asistencia al despegue horizontal.

LAS NOTICIAS LLEGAN A OÍDOS  DE HITLER.

Un entusiasmado Adolf Galland y German Göering comentaron a Hitler los avances del nuevo avión,  por lo cual se planificó un vuelo de muestra para el Fuhrer...cuya ignorante imaginación propuso (e impuso) modificaciones para que el caza se convirtiera  en el Bombardero veloz, que golpeasen a los aliados si desembarcan en Europa..

MESSERCHMITT ME-262 V-5 (PC+UE)

26 de Junio de 1943

En el quinto prototipo de este histórico avión se probó por vez primera el ten de aterrizaje delantero del Me-309, ante la exigencia de la Luftwaffe. Se instaló además el despegue asistido con dos cohetes auxiliares  Borsig RI 502 de 499 Kg de empuje cada uno y luego uno de 1000 kg de empuje,  que acortó notablementela distancia del despegue,  pero se debía  tener cuidado con la posición balística del aviónpara garantizar la sustentación en las alas.. Se tuvo que retrasar el tren de aterrizaje principal 90 cm para la correcta toma de tierra en el aterrizaje.

Noten los dos cohetes auxiliares debajo del fuselaje. 

PROTOTIPOS CAZABOMBARDERO DEL MESSERSCHMITT ME.262 

(V-6 al V-10)

Cuando comenzaron las investigaciones de desarrollo  para aviones a turboreactores, que tuvo como resultado el vuelo de Heinkel He-176 con cohete y luego, 27 de agosto de 1939, una semana antes del estallido de la Segunda guerra mundial,  voló el Heinkel He-178, primer avión  a turboreactores del mundo.

Iniciada la Segunda guerra Mundial,  el primer año de éxito y supremacia de la Luftwaffe con sus Me-109 no requirieron desviar la producción  a aviones a reacción.  Pero luego del Día D de los aliados las cosas se complicaron para Alemania, y se comenzó a apurar el proyecto  del Me.262, un caza defensivo aéreo,  que Hitler se empeñó en hacerlo cazabombardero ofensivo de ataque terrestre. 

La idea de Hitler, ante la pérdida de superioridad aérea de la Luftwaffe,  era la de disponer al menos de 100 Me.262 cazabombarderos que superasen en velocidad a los cazas defensivos aliados y atacar como relámpagos a la cabeza de playa aliada. Así se relantizaría por unas horas el desembarco, el tiempo suficiente para movilizar a la Werchmatt al punto exacto de desembarco en el Canal de la Mancha (que como sabemos, fue un muy bien guardado secreto aliado).

Willy Messerschmitt preparaba entonces a su prototipo del proyecto P.1065, basado en el diseño  del omnipresente Me-109 con las alas rectas, y en cada semi ala un motor BMW P.3304, primero en configuración interior a las alas (como el Gloster Meteor) y luego bajo cada ala, como quedó  finalmente.

Como todos los grandes aviones de combate en la historia, los prototipos sufrieron accidentes  y se dudó en su desarrollo. El Me.262 mató a tres pilotos  de prueba en los prototipos V2/V6/V7

El Me.262 V8 fue el primero  equipado con sus cañones Rheinmetal MK.108 de 30 mm. En el V9 se colocó una cubierta de pilotaje mas aerodinamica. 

Messerschmitt Me-262 V-9 con  cubierta de pilotaje más aerodinámica. 

El V10 ya comenzaba a considerarse la exigencia de Hitler como bombardero veloz (Schnelbomber), para golpear la cabeza de desembarco aliada en algún punto del Canal de la Mancha. El aparato podía llevar una bomba de 500 kg, pero se pidió  que transportarse una de 1000 kg, por lo que requería modificaciones difíciles en los avio es ya existentes.

Me.262 V-10 Deichselschlepp (remolque)

Como solución  se pensó el usó  de bombas remolcadas y dotadas de un ala de madera, la misma de la bomba voladora V-1. Este artilugio se debía lanzar tras breve picada. Las bombas podían  ser de 500 o de 1000 kg. Durante una de esas pruebas, el avión entró  en pérdida y su piloto tuvo que lanzarse en paracaídas. 

El.Me-262 V12  o S1 con mejor perfil aerodinamico

 alcanzo la  velocidad de 1004 Km/h. Voló el  25 de junio de 1944 con el comandante Herlitzius.

La S significaba Sondertreibwerke.

27 de mayo de 1944

URGE EL BLITZBOMBER/SCHENELBOMBER.

Una reunión urgente entre Hitler, Göering, Milch, y Messerschmitt se realizó  para agilizar la producción del Me.262 como cazabombardero veloz. Pero el Día D, el 6 de Junio de 1944 (apenas 10 días después de la reunión), día del desembarco aliado en Normandía,  tan solo 30 Me.262 estaban en servicio de pruebas con la Luftwaffe. El momento soñado para el BLITZBOMBER, había pasado.

Cazabombardero Messerchmitt Me-262A Sturmvogel del KG(J)-51 en septiembre de 1944.

Continúa